首先他們倆都是同一個技術，現在本田宣稱技術先進，其實和豐田是一個技術，按技術成熟度，我建議豐田，因為豐田技術比本田的技術早了幾十年。技術方面成熟。

豐田叫串聯混動，本田叫混連混動；看起來都是很複雜的東西，CAMRY1.8混動VSAccord2.0混動。不差錢的話，妥妥的選Accord！

豐田THS-II混動系統在車輛不需要發動機提供很高動力的時候，發動機的一部分動力會被用來發電，並存儲到電池當中。車輛減速及制動過程中減少的動能，也會被系統轉換成為電能儲存到電池，也就是動能回收。這就是豐田油電混合動力技術中“電”的來源。儲存在電池中的電能，在車輛行駛過程中作為驅動力得到充分利用，即降低油耗，又提升動力。“電”在油電混合動力系統內實現了迴圈，從而使混合動力車在不充電的情況下，有“電”可用。

本田的i-MMD系統則是讓發動機保持在2000轉經濟油耗區內發電，在充電的同時也使得發動機的轉速處於最佳的油耗工況，這樣來用發動機最高效的工況發電從而降低油耗，在需要動力的時候才會釋放電機的動力。

之前看過普銳斯去Accord混動的對比測試，結果普銳斯略勝一籌，到考慮到兩車發動機的排量，普銳斯是1.8、Accord混動是2.0，所以兩車基本還是持平的。兩田使用有差別的技術原理，但都將油耗降到較低的水平，這其實就達到了目的，不必在意誰更好，如果是買車，就考慮自己的預算和喜好即可。

有點複雜簡單點豐田的混動是獨步世界的它穩定性最好，本田混動它的動效動力可比豐田好一些，但整車穩定性豐田要好，家用最好選豐田。

無意看到，強答一個。

豐田與本田的造詣各有千秋，在2012年本田釋出第二代混動系統之前，豐田擁有絕對優勢。

但目前：

就油耗和效率而言，本田較好，但是差距非常非常小。

在成本和可靠性方面，依然是豐田佔優。

在普及程度和銷量上，也是豐田佔優。

兩者雖然同屬混聯絡統，但是走的是兩條截然不同的技術路線。

1. 豐田TPS

豐田的系統以一套ECVT為核心，實現功率分流。ECVT最核心的部分在於巧妙地利用了一個行星齒輪系，將發動機功率分配給發電機和輸出軸，加上電池，實現動力的高效混合。

2. i-MMD

i-MMD是本田第二代混動系統，屬於串並聯系統。發動機、電機和發電機佈置在平行的3根軸，透過一個離合器控制發動機的動力。

這樣佈置的優點在於提高了整個系統的自由度，從而使發動機最多地執行在最佳轉速區間。比如，在發動機動力全部給發電機發電時，由於發電機與電機不是同一根軸，因此發動機轉速不用受制於車輛速度，可以一直執行在效率最佳的轉速區間。

i-MMD有純電、油電混合、發動機驅動三種模式，在低速勻速時，智慧地在純電和油電混合之間切換，在高速勻速時，智慧地在純電和發動機驅動之間切換。這樣做目的也是讓發動機執行在最佳轉速區間。

本田混動的核心思想是儘可能地讓發動機執行在最佳轉速區間，提高發動機效率，從而提高整個系統效率。

豐田混動的核心思想是榨乾每一滴油的所有價值，實現動力的高效混合。但是受制於同軸佈置，發動機的轉速受到限制，無法一直執行在最佳轉速區間，這也是為什麼本田i-MMD的效率高於豐田混動系統的原因。

說到混動，大家首先都會想到豐田，相比之下，本田的混動系統給大家的印象會沒有來的那麼深刻，畢竟本田的VTEC更會引起大家的興趣。但豐田與本田都是量產混合可近五年隨著新能源汽車的逐漸發展，一向被譽為發動機領域佼佼者的本田選擇在油電混動領域發力，該領域曾被豐田壟斷了多年，本田以黑馬的姿態與豐田齊頭並進，甚至有超越之勢。動力汽車的始祖，豐田和本田早在20年前便分別將豐田普銳斯和本田Insight推向市場。前浪與後浪的對戰！豐田混動與本田混動哪個更強？

作為混合動力的代表，豐田THS目前最強勁的對手，或許在大多數人眼中只有號稱有著更高能效表現的本田i-MMD混合動力系統。在混合動力的技術方案上，兩家日本汽車製造商的實現方式各不相同：本田採用「串聯式」混合動力系統，即在大多數情況下它是一輛電動車，汽油發動機僅用於為鋰離子電池供電，只在某些激烈駕駛時和高速行駛狀態下，發動機才會以特定的傳動比驅動前輪；豐田採用業內熟知的「混聯式」混合動力系統，即搭載兩臺發電機、一個行星齒輪（或稱為動力分配器）、一臺四缸汽油發動機和一套鎳氫電池組。

從資料上來看，本田的i-MMD混動系統已經在資料上超過了豐田THS系統。原因也很簡單，相比起豐田來說，本田的混動系統比較簡單粗暴。簡單地說，本田把豐田那些比較複雜的有點協調發力的東西直接透過一套功率更大的電動機與容量更大的電池組解決了，低速只用電動機，透過發動機帶動發電機供電，需要急加速的話有電池提供額外動力。這個思路取得了很好的效果，本田的混動系統在動力響應、加速資料上都比豐田更有優勢。所以，本田的i-MMD混動系統更接近可以上新能源車牌的插電混動系統（PHEV）。

正是這種更為簡單的混動解決方案，使得本田的i-MMD有更好的擴充套件性，透過加大電池容量並增加充電設施，就可以變成一套插電混動系統。不僅如此，透過取消發動機與傳動系統的連線，讓發動機直接為電動機發電，從而變成與理想ONE類似的增程式混動系統（REEV）。

但是豐田也有其優勢，作為二十年來混動界的王者，豐田的THS系統至今仍然在不斷進化之中。豐田的THS混動系統最大的特點就是“混”的明白，行星齒輪混動系統幾乎是目前市面上平順性最好的混動系統，也是目前最成熟、應用最廣泛、面世最久的混動系統。說白了，就是豐田有一臺更為複雜的ECVT變速箱做支撐。雖然THS系統實現過程更復雜，比IMMD系統有更多的能量損耗，不過在最終體現在油耗上的表現卻相差無幾。然而，好技術向來不需要分享，豐田自1997年開始，對核心混動技術採用了長達20年的專利封鎖。

不僅如此，豐田採用的鎳氫電池在可靠性與衰減度上也要比本田的鋰電池要更好。這一點可以從售後服務的資料上體現出來，從2015年美國消費者報告來看，2009款的美版本田CIVIC混動有30%更換了電池，2010款及後續車型有32%更換了電池。2011年1月，加拿大電視臺對溫哥華的計程車(溫哥華90%的計程車為豐田普銳斯)做了一次調查，調查結果顯示豐田普瑞斯計程車(很多總行駛里程都已超過了100萬公里)，平均在行駛70萬公里左右才第一次更換電池。

綜合來說，從效能方面來說，本田更強；而從可靠性方面來說，豐田更好。豐田THS混動系統的特性使得其可靠性更好，也更為安全，對空間的要求更小，更適合家用。而本田的i-MMD結構更為簡單，但由於鋰電池本身的特性所限，其所佔的空間更大，壽命也更短。所以在選購時，也要充分考慮自己的需求。如果是15萬級別的車型，LEVIN雙擎會比Crider混動更具優勢，價效比更高。

在汽車圈裡，有這麼一個梗，廣泛流傳於車圈中—在混動的世界裡只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他的混動。由此可見，豐田混動系統的地位幾乎是無人能夠撼動。但是近幾年來，專注技術的本田也推出了自家的混動系統—IMMD。和豐田的混動系統一樣，擁有高效的動力以及超低的油耗，那麼來自本田的IMMD系統能夠打敗豐田的混動系統嗎？

就拿LEVIN這種級別的緊湊級車型來說，在雙擎版本車型上，所搭載的動力系統是一套1.8升的阿特金森迴圈的自然吸氣發動機，加上一套電機以及一套豐田自家的獨有ECVT變速箱組成了這麼一套混動系統。當然，因為阿特金森迴圈的特殊工作方式，這臺1.8升的自然吸氣發動機的最大功率比普通的1.8升Alto迴圈的發動機要低上不少，最大功率僅僅72千瓦。是再加上這套ECVT的動力限制，整套系統的綜合功率在90千瓦左右，而不是內燃機的最大功率和電機的最大功率進行簡單的相加。

和其他廣大的插電混動車型不一樣，此套混動系統是不需要額外充電的，只要車裡有油，這套系統就能一直穩定的執行下去。從某種程度上來說，豐田混動系統的電機並非是主角，它幫助內燃機在較低效的工作區間內，填補動力上的空缺。而在一些走走停停較為頻繁的地區，啟停階段也大多用電機來完成，所以即便是遇上嚴重堵車的情況，油耗也沒有任何變化。而在阿特金森迴圈的高效工作方式下，整臺車的油耗甚至低至4升，這對一臺搭載了傳統內燃機的車型來說，是絕對不可思議的。

而和同級別車型一樣採用了混動系統的Crider，在動力方面和混動的LEVIN則有著本質的不同，這套系統是有一臺1.5升的發動機加上一套電機來完成的。這臺1.5升阿特金森自然吸氣發動機的功率高達80千瓦，甚至要比LEVIN的那臺1.8升的阿特金森迴圈的發動機要強一點，而所搭配的電機也可以達到96千瓦。

本田家族的IMMD混動系統和豐田的混動在結構上有著很多不同，尤其是這一臺ECVT，它其實由多套離合器，透過不同變速器之間的離合，來完成發動機與電機的完美融合。在大部分情況下電機均充當是動力的主要輸出者，而內燃機的角色更多的是發電。而在跑高速的情況下，大部分情況是用內燃機直連實現驅動。所以從動力體驗上來說，本田的Crider是要更強一些的，因為它用上了更強的電機，不管是功率上還是扭矩上，都要比豐田的LEVIN要更好一些。

看到這裡，我相信有不少的網友都覺得，本田的混動系統會不會更好一些？其實不然。兩大混動系統存在著各自的缺點，豐田的缺點就是較為平庸，動力輸出無明顯波峰，跟2.0的自然吸氣發動機車型沒有什麼兩樣。

而本田的混動系統則在動力方面會更加激進，輸出更暴躁一些，但是本田的混動系統選用的是三元鋰電池，此類電池的安全性目前還有較大的問題，在遇到一些較為極端的情況下容易出現爆炸失火的現象。而豐田混動系統所採用的鎳氫電池則沒有這個問題。在海外，有不少行駛超過20萬公里以上的普瑞斯，依然能夠歡快的馳騁在道路上，這也可以看出豐田的混動系統在穩定性上尚無可以匹敵的對手。

所以，不管是本田的混動系統還是豐田的混動系統，均有著各自的特色，當然也各有缺點，對於那些平時開車代步，上下班、接送小孩的車友們，豐田混動系統其實是一個更合理的選擇，的確本田的系統在行駛特性上會更多的考慮到駕駛員的感受，能夠提供更直接的動力，在低速階段動力也來得更加的暢快，但這也無法掩蓋在電池安全性方面有較大的缺陷。畢竟此前已有不少新能源車車型，在遇到一些碰撞等極端情況下電池爆炸起火的現象，這一點是我們需要考慮的，而且在電池質保方面LEVIN雙擎還有終身質保的政策，從這一點也能看出廣汽豐田對自己混動技術的自信了。

本田混動，當之無愧。目前來說，本田混動是世界上最先進的混動系統，主要是靠電機驅動，發動機為輔，類似增程式功能。

相對豐田本田的技術更加先進可靠性沒有豐田高，請注意我說的是相對性，單獨拿本田車來說日常使用完全沒有問題，個人覺得推薦本田混動價效比更好動力和操控更好些

技術上貌似本田的更牛逼點。我是一豐的，豐田的話底子厚點，技術成熟點。油耗都差不多，誰開起來爽買誰，看誰順眼買誰。

從技術層面講，如果只是市區不出城兩個差不多，但是上了高速會有很大不同，豐田是行星齒輪結構減速箱，上了減速箱也不能完全甩開電機的那一套結構，反而造成不必要的能量浪費。本田的一旦上了高速它可以甩掉電機系統，變成一個汽油發動機直接驅動更加高效節省能源，至於為什麼油耗一樣是因為豐田新款高能效比發動機的功勞。如果本田把發動機換代之後，豐田可能就幹不過本田了。

本田混動彎道超車而後來居上，在技術上要比豐田有優勢，但豐田混動的穩定耐用，那可是幾十年的口碑累積和沉澱了，尤其是動力電池的穩定可靠性，那就是無可替代而獨步天下的了，豐田混動買著放心，用著省心，這種優勢不僅僅本田，這是其他任何品牌都無法超越的輝煌。

日本國的新能源汽車才靠譜，符合國家標準和政府需求，以及國民實用性。國內的要倒閉才會符合日本國的期望和買辦集團及其旗下的期望⋯⋯所以國內新能源汽車企業早些倒閉關門大吉，才符合提問者的需求⋯⋯

兩者都差不多，本田注重駕駛員，比較有駕駛感，豐田注重整車平衡，性格不同吧，買本田的人年齡比CAMRY平均年齡小，本田更加年輕化。

不同技術達到同一目的，省油，平順，比汽油車好很多的行駛質感。看外觀和價格，自己喜歡哪個買哪個

本田i-MMD是燃油增程車的一個變種，與通用Volt，甚至更早一點的比亞迪F3DM（2008年上市）的解決方案如出一轍。但本田i-MMD在細節方面更勝一籌。

增程式電動車顧名思義就是發動機不參與驅動，只帶動發電機發電。也偶有發動機參與驅動的，比如Volt、F3DM，但發動機驅動不是常態，一般只出現在急加速狀態。

（注：本田i-MMD急加速時的狀態與Volt、F3DM不同。本田i-MMD在發動機直連的時候是固定的齒比，打個比方說就是固定在6檔、8檔，沒有降檔的可能。急加速的時候，發動機經由發電機輸出扭矩，與電動機共同驅動。

也就是說，高速再加速的時候，Accord混動啟動的是電動機，而且是雙電機同時啟動，這個時候的加速力遠比發動機自身降檔加速更強悍。 這個與Volt、F3DM在急加速時發動機參與驅動有很大的不同。）

增程式電動車由於發動機不參與驅動，因此能很好的隔絕發動機的不良工況，從而實現省油的目的。根據美國Consumer Report的測試結果，增程式電動車的綜合燃效高於豐田的THS，但增程電動車在增程模式（非純電續航模式）下沒有豐田THS省油或與豐田THS相當。

由於增程模式下的高速巡航效率不高，所以插電式增程車普遍採用加大純電續航里程的方式，也就是增加電池容量以實現更高的燃效，但這樣一來會導致綜合成本上升。Accordplug-in之所以電池容量較小（6.7kwh），是沒有更多考慮純電續航里程的問題，而是用高速巡航狀態下的發動機直連模式實現了更高的燃效。因此，Accord在成本和燃效方面收一舉兩得之效，不但燃效超過了混動CAMRY，而且售價也僅與Pruis Plug-in相當。當然，也可能是Pruis Plug-in故意抬高售價，其實成本並沒有多高。

這種混動方案設計的難點在於發動機與電動機的組合上，而豐田的行星齒輪結構（Power Split Device）則很好地解決了這個問題。但由於豐田為此申請了專利，並且到目前為止只授權了福特一家（福特Fusion Hybrid），其他廠家在採用這種混動方案的時候就不得不規避豐田的專利。比如通用的Volt採用了跟豐田一樣的行星齒輪結構，但由於豐田的專利壁壘，因此Volt只能採用跟豐田不一樣的控制邏輯，內燃機基本上不參與驅動，從而導致Volt的綜合燃效（加上插電）也不能跟豐田THS媲美。

事實上，由於豐田在混動領域的一家獨大，也阻礙了PSD這種技術的推廣。其他廠家為繞過豐田的專利很費了一番腦筋，比如比亞迪F3DM在系統裡額外加裝了一個離合裝置，用於分離發動機和電動機，比如本田-iMMD用電控離合，還加入了一個發動機直連模式，才使得Accord混動的燃效超過了CAMRY混動，但是這種設計都增加了系統的複雜程度。換句話說，通用Volt、比亞迪F3DM、本田iMMD的設計複雜程度不是低於THS，而是恰恰相反。

CAMRY混動雖然在燃效比拼中比Accord混動略遜一籌，但是豐田的THS還是有一定優勢的，特別是急加速方面，對電機功率和電池容量沒有太高的要求，可以有效降低整車成本。並且由於急加速的時候，Accord混動對電池容量使用範圍的要求較高，因此不得不換用迴圈壽命更長的鋰電池（混凱是鎳氫電池）。

豐田混動，技術穩定先進，動力好，2.5的178馬力，油耗4.1。本田混動2.0，140多馬力，油耗4.3。壓縮比還比豐田的低點。

隨著時代的發展，越來越多人開始喜歡上了混動車型，混動技術逐漸興起，各家車企紛紛開始投入研究，車型百花齊放，但在混動界流傳著這麼一句話，世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。

豐田混動作為混動汽車的標杆，也是最早實用化混合動力技術的車企，在1997年便推出了最早的量產混合動力車型，由於有時間的積澱，目前豐田混動是全球範圍內公認的可靠與穩定，豐田混動追求發動機和電動機互補，在起步、低速、勻速行駛時均由電機來輸出，提高燃油經濟效率，於此同時，豐田混動的電池採用高耐用的鎳氫電池並使用“淺充淺放”的充電模式，電池壽命長，車子開得更讓人放心。

不過並不是說本田混動不行，本田混動作為近幾年興起的技術，其特點更像是增程式，在動力響應會更優，適合跑高速，工作模式也比豐田混動的選擇更多，但電機與電池在後期維護和可靠性上是個問題，因為本田混動對電機的要求更高，需要更大的功率，電池也需要足夠的容量和輸出功率，其可靠性不如豐田混動。

豐田混動的優勢在於節能和平順性上，其質量和口碑非常不錯，適合經常在城市內行駛的人士；而本田混動優勢在於動力響應方面，雖然其質量和可靠方面還有很長的路要走，但同樣作為世界巨頭車企，其技術含量還是值得放心的，本田混動適合對動力有追求或經常在外跑高速的人士。

理論上來說，本田的更先進，實際駕駛，就榮放和皓影來說，皓影駕乘感受明顯更平順，噪音也低，感覺更好，豐田的發動機一介入有明顯的噪音。但長久使用來講，豐田的混動是非常成熟了，沒什麼問題