常用的汽車氧感測器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種。當然，不同型別的氧感測器其實際波形並不完全相同。朱軍老師曾總結說：“一般亞洲和歐洲車氧感測器(博世)訊號電壓波形上的雜波要少，尤其是豐田凌志車氧感測器訊號電壓波形的重複性好，而且對稱、清楚，美國車（不是採用亞洲的發動機和電子反饋控制系統）雜波要多。”但需要指出，氧化鈦型氧感測器反饋給發動機電控單元的電壓，一般是1V範圍內變化，也有少數的是5V範圍內變化的。

就目前而言，大部分電控燃油噴射系統都設定有三元催化劑排氣淨化裝置。這種裝置通常以氧氣和排氣中的丹陽化合物為氧化劑，以氫氣和排期中的一氧化碳以及碳氫化合物為還原劑，然後同時消除廢氣中的丹陽化合物，一氧化氮以及碳氫化合物。但是，這種相互作用能有效實施的前提就是要保證發動機中混合氣的空燃比在理論空燃比附近。因此，為了提高廢氣淨化效果，通常在三元催化劑排氣淨化裝置中設定氧感測器，這個感測器可以用來檢測廢氣中的氧含量，並將其轉化成電壓訊號，作為控制系統進行空燃比反饋控制的依據。然後供油系統就會發出負反饋訊號，作用到ECU，從而對噴油脈衝進行修正，使得空燃比趨近理論值，從而可以達到較好的廢氣淨化效果。

一般來講，汽車中常常使用的氧感測器有兩種，即二氧化鋯型氧感測器和二氧化鈦型氧感測器。

二氧化鋯型氧感測器主要由鋯管，鉑電極以及保護罩等部分組成。鋯管主要是由含有少量的釔的二氧化鋯做成的電解質元件，在鋯管的內外側分別塗上一層多孔的鉑膜作為電極，鋯管的內側與大氣相同，外側則與排氣接觸。這種氧感測器裝在排氣管中，當其起作用的時候，氧氣就會發生電離，在氧離子濃度差的作用下，氧離子就會向排放側擴散，從而在兩極間就會形成電動勢。氧感測器在排氣溫度較低時不穩定，所以一般安裝在排氣溫度較高的地方。

二氧化鈦氧感測器主要是由高純度的二氧化鈦製作而成。在常態下，這種氧感測器具有較高的電阻值，一旦周圍的氧氣不足，它的晶格就會出現缺陷，導致其電阻下降。這種氧感測器的顯著特點就是，當混合氣濃度偏稀時，它就會呈現高阻狀態；當混合氣濃度比較濃，它就會呈現低阻狀態。由於二氧化鈦氧感測器的電阻特性受溫度影響也比較大，通常在電路中加設帶有溫度補償的熱敏電阻。