除通用航空板塊外，南航還在今年9月，透過在上海聯合產權交易所公開掛牌的方式，啟動了航空貨運板塊的混改。公司擬用增資擴股的方式，公開徵集1-15名戰略投資者。
自此，三大航空央企都不約而同地選擇了貨運板塊，作為子公司層面的混改試點。
第一句話此前，東航和國航的貨運物流資產已經先後出具了混改方案，路徑基本遵循“引入外部投資者，員工持股，上市”三步走。
在三大航中，東航集團是最早在子公司層面試水混改的企業。東航物流在2017年就與聯想、普洛斯等投資方，以及一家員工持股平臺簽訂了增資協議，也是三大航中首個採用“三步走”實現混改的企業，成為了試點單位中的一大標杆。
在本次混改中，東航物流不僅以繫結參投方的形式，促進了公司在所處產業鏈中的優勢資源互補，還透過員工持股管理機制的巧妙設定，實現了對企業核心人才的篩選與繫結，可謂是一舉多得。
同樣是在2017年，國航也釋出了混改意向公告。直到今年雙十一當天，國航集團主管的中國國際貨運航空有限公司（下稱“國貨航”），與包括國改雙百發展基金、菜鳥網路等投資方，以及一家員工持股平臺簽訂了增資協議，混改方案基本落地。
其中菜鳥網路的加入，也是國貨航為了更好的瞄準產業合作，在跨境電商等方向上全面發力。
而前文提到，南航集團除了在其下屬的南航通航實施混改之外，另一家與之平級的南方航空貨運物流（廣州）有限公司（下稱“南航物流”）也在今年9月，透過公開掛牌的方式，擬公開徵集 1-15名戰投方開展混改。
可見，三大航空央企都選擇了貨運板塊，作為子公司層面的混改試點。
第二句話
兩方面原因，間接導致了航空央企均選擇貨運板塊作為混改試點。
這樣的盈利能力不足，且處於充分市場競爭領域的資產，放在混改的場景中，更有利於企業放開手腳，將其作為子公司層面的混改試點。
第二是和新冠疫情相關。疫情這隻“黑天鵝”使得全球很多地區的經濟發展陷入停滯，人民的基本生命安全很難得到保障。
中國由於比較早地走出了疫情的陰影，導致中國國際航空貨運市場急速升溫，尤其是在應急醫療裝置的儲備上，很多國家都被打了個措手不及。因此，中國航空貨運相關企業，在利潤端基本都實現了同比暴漲。
但隨著各國的逐步復工復產，醫療裝置的生產也逐漸迴歸正軌，國際航空貨運沒辦法始終保持較大盈利空間。因此，現在正是航空央企乘勢將貨運板塊進行混改的絕佳“視窗期”。
而南航雖然是三大航中，最後一個在航空貨運板塊採取混改動作的企業，但是在集團層面的混改上，南航卻是名副其實的“排頭兵”。
第三句話
貨運板塊混改的背後，是南航集團層面“央地聯動”的混改創新模式。
目前，南航和東航都在集團層面的混改上有了實質性動作。
最早的是南航。去年7月，南方航空（600029.SH）就釋出公告稱，公司控股股東南航集團將推進股權多元化改革，引入廣東的三家公司，合計增資300億元。
同年10月，南航集團引入了恆健投資、廣州城投、鵬航基金（有限合夥），完成了“央地聯動”混改。
南航集團“央地聯動”的開創性在於，集團是第一家採取央企和地方國企合作的混改模式案例，而此前發生的幾起“央地聯動”案例，多是發生在產能過剩行業，如鋼鐵、有色、港口等，將部分地方國企“央企化”，意在深化推進產業整合。
而南航集團引入300億資金，將深度推進集團各板塊業務高質量發展，並有效降低南航集團自身的負債率。
除南航外，東航集團也在今年10月，宣佈引入財政部所屬中央金融企業華人壽保險（集團）、上海市國資委所屬的上海久事（集團）、兩家中央企業中國旅遊集團和中國國新資管。集團增資310億元，最終形成了多元股東結構。
同南航的情況類似，多元股東結構改革的完成，將大幅降低東航集團的資產負債率，為集團各版塊在後疫情時期的發展提供強大的資金保障。
除通用航空板塊外，南航還在今年9月，透過在上海聯合產權交易所公開掛牌的方式，啟動了航空貨運板塊的混改。公司擬用增資擴股的方式，公開徵集1-15名戰略投資者。
自此，三大航空央企都不約而同地選擇了貨運板塊，作為子公司層面的混改試點。
第一句話此前，東航和國航的貨運物流資產已經先後出具了混改方案，路徑基本遵循“引入外部投資者，員工持股，上市”三步走。
在三大航中，東航集團是最早在子公司層面試水混改的企業。東航物流在2017年就與聯想、普洛斯等投資方，以及一家員工持股平臺簽訂了增資協議，也是三大航中首個採用“三步走”實現混改的企業，成為了試點單位中的一大標杆。
在本次混改中，東航物流不僅以繫結參投方的形式，促進了公司在所處產業鏈中的優勢資源互補，還透過員工持股管理機制的巧妙設定，實現了對企業核心人才的篩選與繫結，可謂是一舉多得。
同樣是在2017年，國航也釋出了混改意向公告。直到今年雙十一當天，國航集團主管的中國國際貨運航空有限公司（下稱“國貨航”），與包括國改雙百發展基金、菜鳥網路等投資方，以及一家員工持股平臺簽訂了增資協議，混改方案基本落地。
其中菜鳥網路的加入，也是國貨航為了更好的瞄準產業合作，在跨境電商等方向上全面發力。
而前文提到，南航集團除了在其下屬的南航通航實施混改之外，另一家與之平級的南方航空貨運物流（廣州）有限公司（下稱“南航物流”）也在今年9月，透過公開掛牌的方式，擬公開徵集 1-15名戰投方開展混改。
可見，三大航空央企都選擇了貨運板塊，作為子公司層面的混改試點。
第二句話
兩方面原因，間接導致了航空央企均選擇貨運板塊作為混改試點。
這樣的盈利能力不足，且處於充分市場競爭領域的資產，放在混改的場景中，更有利於企業放開手腳，將其作為子公司層面的混改試點。
第二是和新冠疫情相關。疫情這隻“黑天鵝”使得全球很多地區的經濟發展陷入停滯，人民的基本生命安全很難得到保障。
中國由於比較早地走出了疫情的陰影，導致中國國際航空貨運市場急速升溫，尤其是在應急醫療裝置的儲備上，很多國家都被打了個措手不及。因此，中國航空貨運相關企業，在利潤端基本都實現了同比暴漲。
但隨著各國的逐步復工復產，醫療裝置的生產也逐漸迴歸正軌，國際航空貨運沒辦法始終保持較大盈利空間。因此，現在正是航空央企乘勢將貨運板塊進行混改的絕佳“視窗期”。
而南航雖然是三大航中，最後一個在航空貨運板塊採取混改動作的企業，但是在集團層面的混改上，南航卻是名副其實的“排頭兵”。
第三句話
貨運板塊混改的背後，是南航集團層面“央地聯動”的混改創新模式。
目前，南航和東航都在集團層面的混改上有了實質性動作。
最早的是南航。去年7月，南方航空（600029.SH）就釋出公告稱，公司控股股東南航集團將推進股權多元化改革，引入廣東的三家公司，合計增資300億元。
同年10月，南航集團引入了恆健投資、廣州城投、鵬航基金（有限合夥），完成了“央地聯動”混改。
南航集團“央地聯動”的開創性在於，集團是第一家採取央企和地方國企合作的混改模式案例，而此前發生的幾起“央地聯動”案例，多是發生在產能過剩行業，如鋼鐵、有色、港口等，將部分地方國企“央企化”，意在深化推進產業整合。
而南航集團引入300億資金，將深度推進集團各板塊業務高質量發展，並有效降低南航集團自身的負債率。
除南航外，東航集團也在今年10月，宣佈引入財政部所屬中央金融企業華人壽保險（集團）、上海市國資委所屬的上海久事（集團）、兩家中央企業中國旅遊集團和中國國新資管。集團增資310億元，最終形成了多元股東結構。
同南航的情況類似，多元股東結構改革的完成，將大幅降低東航集團的資產負債率，為集團各版塊在後疫情時期的發展提供強大的資金保障。