中國產車現在是三分天下還是群雄並起的局勢

中國產汽車品牌就目前來說還是鱗次櫛比，品牌眾多，難以下嚥的局面；

從12年到17年是中國產汽車燃油車品牌爭霸的時間段，燃油車品牌眾多，但透過市場的逐漸成熟和華人開始理性對待汽車後，燃油車品牌開始發生變化，一些靠模仿、抄襲、堆配置的品牌開始隕落，燃油車市場走向良性競爭局面；

從18年開始到目前，國內燃油車基本上穩了，但新能源汽車領域又開始了一團糟，各種新能源汽車品牌誕生，魚龍混雜。

目前中國產車企主要分這幾個梯隊：

第一梯隊以長城、吉利、長安為首；

第二梯隊以上汽、廣汽、奇瑞為主；

第三梯隊以一汽、東風、北汽為主；

第四梯隊以比亞迪（燃油版）、江淮、海馬等品牌為主；

目前以吉利、長城、長安為首的國內燃油車市場基本已成定局，其它中國產車企很難再擠進來，但扔在追逐細分市場；

國內新能源領域目前以比亞迪和北汽為首的第一梯隊佔據了國內大部分新能源汽車市場，其次以蔚來、小鵬、理想和傳統燃油車企也在急劇進攻新能源領域，目前還看不出誰更佔據優勢，比亞迪不一定能扛起大旗，新能源車企都在靠國家政策和政府補貼艱難生存，一旦國家沒了政策，將全部死亡。

國內市場未來定局誰也說不準，但可以肯定的是隻會存活下來5到6家車企；

現在談三國鼎立還早，各家都有優勢。中國產車企在轎車領域和豪華車領域還是合資和進口品牌天下。現在的市場應該進入技術競爭時代，誰研發和技術落後，就會被拋棄。只靠廣告宣傳就能獲取訂單的粗方式營銷逐漸弱化，消費者越來越理性。目前中國產品牌各具優勢，長安有強大的技術和硬體支援，除了藍鯨發動機，自動駕駛技術國內一流，一汽也有並掌握了各種型號發動機技術，優勢非常明顯。長城在SUV領域已經積累多年，擁有眾多的消費者，口碑也很高，發動機變速器日傾成熟，氫能源技術為後續發展提供基礎。比亞迪電池技術國內一流。上汽發動機技術也很牛逼。吉利擁有眾多的消費者，雖說發動機變速器落後於上述幾個品牌，沃爾沃對技術輸出限制解除，完全吸收沃爾沃技術，提升空間也會很大。中國要形成歐美日的汽車格局，至少還需要5年。

中國產汽車：三足鼎立局勢已成

汽車工業作為重工業的支柱產業，對於每個國家都是非常重要的基礎。中國產汽車在數十年的發展過程中經歷了兩個階段，分別為：群雄並起，三足鼎立。第一階段是師夷長技以自強，而在三分之勢形成的當下才具備了師夷長技以制夷的水平。分析中國產汽車的競爭力需要以此為切入點，下面從第一階段開始吧。

在90年代末與21世紀初的階段，自主品牌如雨後春筍般的出現；雖然此階段各大車企的技術水平仍舊不夠成熟，但是能主動參與生產製造與技術研發自然也是一種行業進步的推動力。所以在發展初期這種現象是被鼓勵的，而且隨著品牌入駐量逐漸加大，行業本身的競爭力也會增強；量產汽車在競爭之後則能夠一步步的打破不合理的價格結構，這會帶來哪些利好呢？

當桑塔納還要十幾萬的時代，人均可支配收入實際連消費奇瑞QQ都還有一定距離。而初期以合資車企主導的車市，其制定的價格標準幾乎是以“掠奪”的概念在銷售，然而因一方獨大所以也無可奈何。但是大量的自主品牌陸續出現後，初期的中國產汽車在品質不夠高、質量不夠穩定的前提下只能以低價格衝擊市場；而這批低價車不論品質如何，其產品定位是符合主流C端使用者的，也就是說中國汽車市場的真正繁榮依靠的是自主品牌而不是合資汽車。

在經過第一階段後，中國產汽車與合資汽車已經形成了分庭抗禮的局勢，此時僅依靠低價戰略衝擊市場的方式已經不可取了。因為曾經高高在上的合資品牌汽車也開啟了“價格戰模式”，以落後的低階技術總成裝備了很多廉價車；而在長期的汽車發展過程中，大部分消費者形成了合資品牌更先進“選擇中國產汽車只是因為Poor”的概念，所以在價格相同的前提下則會偏向選擇合資，即使這些車大部分已經低至工業垃圾的水平。

在品牌號召力不夠強大，且車輛價格體系無法再調整的前提下，失去了“價格武器”的中國產汽車只能依靠技術反超以體現競爭力。然而在“群雄割據”階段陸續出現的上百個品牌成為了發展阻力，因為每個品牌的汽車都會有一定銷量，有限的資源會大基數均攤則會造成每個企業都只能勉強生存，沒有更多的資金投入技術研發的尷尬局面。於是調控則是迫在眉睫的問題，其調整方式為扶優扶強。

概念解析：扶優扶強指調整優質資源供給技術研發型車企，或者在市場營銷方面有強大實力的企業。這些企業將會在競爭中獲得更多資源，通俗的解釋就是能夠賺得更多；這些資金自然涵蓋大比例的技術研發投入，至此這些企業會走向良性迴圈與不斷升級的道路。自主品牌在這一輪調整後很有可能形成三個陣營，代表品牌如下。

1：比亞迪、長城、吉利三強。這三大民營車企在新能源汽車領域與傳統燃油車陣營中銷量非常可觀，同時在技術方面也做到了超越大部分外企，其中比亞迪新能源平臺已經開始轉型為供應商，其B端使用者涵蓋全球數十家知名車企。所以這三大品牌能夠成為未來中國產汽車，乘用車領域的支撐。

2：汽字頭國營車企聯盟-主攻商用車。參考重汽、一汽、陝汽、解放等知名重卡品牌，以及比亞迪等民用車企的新能源大巴與軌道交通；這些中國產汽車已然成為了商用車領域的擎天柱，外企在這一領域很難開啟中國商用車市場。同時這些品牌的汽車都在大量往海外出口，中國製造已經不再單純依靠小商品改變外華人對【Made in China】的偏見了。

3：最後一個陣營短期內還沒有出現，或者說短期內出現的企業尚不具備發展基礎。這一模式為代工廠與第三方公司的合作，跨領域的概念就像華為小米OV三星蘋果等手機品牌，這些企業並不自行生產硬體但產品品質並不差；原因是因為有技術實力強大的代工廠，在汽車領域一旦出現一些同樣強大的代工廠，未來則會有一批諸如華為小米的汽車品牌，這些品牌是衝擊智慧化的動力。

總結：自主品牌三足鼎立之勢已經形成，在結構穩固之後將會開啟一輪對外企的反攻，也就是拿回屬於自己的資源，打造紮實的中國產汽車工業。在不會很長的時間後，中國產汽車與合資品牌的角色會互換——合資汽車將主攻低端廉價車。

未來必定是向頭部集中，中國市場再大也養不了那麼多汽車品牌，中國產品牌：吉利、比亞迪、長城、奇瑞肯定是會長期存在的，至於一汽、東風、廣汽、長安，這些國字頭企業，也將會透過逐步融合重組，逐漸集中，其他的銷量本來就不大的中國產品牌必然面臨洗牌退出。優勝劣汰對整個行業是個好事。

中國產汽車，目前以長安，長城，吉利為代表的三大中國產品牌；以奇瑞，比亞迪，上汽乘用車，廣汽乘用車，一汽乘用車等為代表的幾個品牌。

這些車企，都可以稱之為自主品牌頭部車企。

而像東南，海馬，長豐獵豹，力帆等車企，則在分化的大潮中，漸漸淡去。

隨著國內車市的演化推進，留下來的車企越來越少，但也會越來越強。

中國產車企，只有樹立自己的品牌，自身的DNA，才能與合資車企在全球競爭中，分得一杯羹。

中國汽車品牌向頭部集中是必然，但仍將長期冒出新的來，華人民基數足以支援比其它國家更多品牌，因市場大，一年銷售2000萬輛，只要0.5%的市場份額就能活著，按這個比例，相當於200家汽車企業。

先說結論，群雄混戰的時代已經過去，中國自主品牌已經進入三分天下之局面！

這個問題用2020年4月份新出爐的銷量排行榜單來說明，會更有說服力。因為疫情，年初的疫情，各大車企都受到了影響。洪水來時，大家都會被湮沒在水裡，洪水退去時，最先站起來的，自然是實力最強的。

先看看4月份轎車銷量榜單：

唯一上榜的是吉利EMGRAND EC7。

再看以下自主品牌的主戰場SUV銷量排行榜：

2020年4月份SUV銷量排行榜，中國產自主品牌一馬當先。哈弗H6以23589輛的銷售量穩居第一，長安CS75以168.2%的驚人同比增長率，一掃頹勢，佔據第二，吉利博越以47%的同步增長率，位於第三。至此，排行榜的前三位都被中國產品牌佔據。

三款中國產品牌的價位區間都在10W~15萬之間，這個區間大耳哥定義為咱們中國工薪階層的剛需區間。其中，哈弗H6因質量問題的投訴量2471條與本田CR-V的2851相當，甚至略少。雖然，這兩款車價位不一樣，但是銷量基數是處於同一個數量級的。由此，也可以看出，一些做的好的中國自主品牌的質量管控，與合資品牌相比並不差，甚至做的還更好。

在已經有龐大銷量基礎的前提下，靠取用低劣供應鏈，壓榨一線員工的剩餘價值，來降低成本，已經不可取。選用優質供應商，保持生產工藝質量，嚴格把控車輛出廠質量，是三雄們繼續壯大發展的唯一道路。

熟悉大耳哥的朋友都知道，大耳哥一向致力於，讓身邊的朋友能逐漸改變對自主品牌的陳舊印象，以新的眼光來審視中國產品牌。

三分天下不合適，應該是五分天下。

1、吉利。連續多年銷量第一，車型眾多，從5w覆蓋到20+w。旗下豪華品牌領克發展勢頭正猛。

2、奇瑞。老牌勁旅，口碑好，技術好，但是產品線比較混亂，後來被吉利超越。

3、長安。藍鯨動力表現優秀，新車CS75plus銷售火爆價格堅挺，外觀內飾優秀。

4、長城。旗下哈弗H6連續80個月位居SUV銷量榜冠軍，累計售出超過300w輛，絕對的suv領軍品牌。

5、比亞迪。新能源車老大。

還有工具車屬性的神車五菱寶駿。

其他中國產品牌基本都是洗洗睡的角色。

中國的中國產品牌汽車，現在是三分天下還是群雄並起的時代呢？

其實看2020年4月的銷量排行榜，也可以看出，國內的汽車市場份額中國品牌佔據比較大的份額的廠商已經是佔據優勢。

分別是上汽總銷量402840輛(上汽資料包含所有品牌，包含大眾，剔除後未有吉利，長安，長城數量高），吉利總銷量10.5萬輛，長安總銷量15萬9557輛，長城80828輛，其餘品牌銷量比較平穩站於第二梯隊，但是銷量也差距不遠，而第三梯隊的廠商可謂寥寥無幾，很多車商已經銷量達到三位數了。

根據中國汽車工業協會統計分析，2020年1月到4月，中國品牌汽車銷量排名前十家企業依次是：上汽(含上汽大眾，不是自己品牌總銷量）、長安、吉利、東風(含合資品牌）、一汽(含大眾）、長城、北汽、奇瑞、江淮和重汽。

與上年同期相比，一汽銷量呈較快增長，重汽降幅略低，其他企業均呈較快下降，其中上汽和長城降幅更為明顯。2020年1至4月，上述十家企業共銷售251.75萬輛，佔中國品牌汽車銷售總量的84.72%，其餘未在排名內的中國品牌佔據份額僅為15.28%，看來離淘汰不遠了，未被提名的車商約為40餘家，中國品牌的汽車廠商實在太多了。

由以上詳細資料可以看出，國內汽車形勢群雄並起的時代雖然已經過去了，但是三分天下的形式還為成就，畢竟第二梯隊的車商發發力還是隨時有可能趕上來的，就目前來看，基本在形成熱銷車商的品牌力和知名度時代，這才是中國汽車市中國產車的正確形勢。

要形成三足鼎立的時代，必須是車商的品牌力足夠強，銷量優勢非常明顯，而且可以帶動一個市場的變革才是真正的可以佔據一塊市場的力量，而目前來看國內還沒有哪個品牌可以做到如此優秀，革命尚未成功，同志仍需努力，這是目前中國汽車的真實情況，中國製造雖然已經進步了很多，但是還沒有真正的足夠強大，認清事實，提升真正的製造力才是重中之重。

中國品牌一線品牌目前比較優秀的銷量其實也是有的，吉利，長安與長城，奇瑞，比亞迪都是不錯的汽車廠商，但是目前市場份額佔據的並不是很穩定，核心技術還是需要再進步和提升品牌力知名度，才能變成真正有實力的三分天下的汽車品牌，就像日本的豐田，日產，本田在日本本土的明顯市場分割明顯優勢才算真正的三分天下，這三家車企的每一次創新都會引發日本國內車商和份額的變革，希望我們中國汽車能夠真正的成長並能夠變成國際品牌。