電池型號和規格是一個關鍵因素。最重要的是soc監控和軟體能源管理等軟實力。為什麼其他品牌不敢出純電，一個原因是電池價格高，但是特斯拉可以做到150美金每千克，其他的就呵呵了！還有它本身的電池特性容量高（記住不是功率最高）。所以它可以綜合協調疊加（你把他近似壹加壹等於貳的思維考慮），所以這個電池能量高了，續航里程就上去了。簡單講就是目前特斯拉可以安裝車上100千瓦時的容量電池，其他品牌最高目前也就是50千瓦時，沒有比較就沒有傷害！比亞迪整體被自己的營銷最牛逼也沒有超過50度，論實力不要你以為就是你以為的！不得不吐槽比亞迪，國家給它們這麼好的空間和機遇就這麼被浪費。還在新聞媒體裡面整體吹牛逼，特斯拉一個輔助駕駛系統都讓比亞迪看不到尾牌，只能理解是比亞迪在炒作。希望比亞迪會好起來，不要自欺欺人！

目前的新能源汽車，所使用的電池大多都一樣，並沒有什麼太大的差距，特斯拉Model s或是其他車型上所用的鋰電池組和其他種類的電池不存在類似於黑科技似的技術差距。特斯拉車型上值得稱讚的其實是它的那套電池管理系統。可以說電池管理系統嚴重影響電池壽命，輸入輸出，SOC精度。輸入輸出直接影響著電池容量的損耗。電池組其實我們是可以照搬的（不就是三元鋰電池麼），但是特斯拉超高的續航里程告訴我們，在優越的電池管理系統下，續航里程被加強了。

我們以特斯拉ModelS 為例，ModelS動力總成主要分為這幾部分：動力電池系統ESS、交流感應電機DriveUnit、車載充電機Charger、高壓配電盒HVJunctionBox、加熱器PTCheater、空調壓縮機A/Ccompressor和直流轉換器DCDC。

ModelS採用三相交流感應電機，並且將電機控制器、電機、以及傳動箱集成於一體。尤其是將電機控制器也封裝成圓柱形，與電機互相對應，看上去像是雙電機。從設計上來看整合度高、對稱美觀。中間的傳動箱採用了固定速比(9.73:1)方案。85KWh版本電機峰值功率270KW，扭矩440Nm。

熱管理部分有意思的地方在於ModelS用一個四通轉換閥實現了冷卻系統的串並聯切換。其目的我分析主要是根據工況選擇最優熱管理方式。當電池在低溫狀態下需要加熱時，電機冷卻迴路與電池冷卻迴路串聯，從而使電機為電池加熱。當動力電池處於高溫時，電機冷卻迴路與電池冷卻迴路並聯，兩套冷卻系統獨立散熱。這樣的熱管理方式是非常巧妙的。

1特斯拉使用大量碳纖維，雖然太高了成本但輕量化了車身；2使用18650三元里電池，雖然容易起火但單位容量較大；3極速依靠大功率電機，但正常行使電機功率不足10KW可以做到長續航；4高科技長續航是用前堆出來的，只要錢到位中國產一樣能做。

續航比中國產高，那怎麼不說價格比中國產高多少倍？電動車都差不多，電池組容量大，續航就高，這裡面沒有任何黑科技，基本常識，關鍵中國產車如果弄到特斯拉的續航，價格起碼40-50萬，有幾個人會買？關鍵外形，內飾中國產車太醜，誰願意花50萬買一個普通的中國產電動車？

特斯拉放開了他的大部分專利，國內一大票供應商也在推特斯拉部件包括pack和電驅系統，其實特斯拉續航長的原因很簡單，就是電芯能量密度大而且電芯多！

乘用車pack空間就那麼大，別的地方省點兒地兒，就能多放電芯，特斯拉用的富田三相電機，做的還特小，省出一大塊地方放電芯。而且他用的松下3.4Ah的18650容量是最大的，並且一致性很好，使得電池的電量使用區間很大，所以特斯拉的行駛里程大很多。

先看下電動汽車和燃油車能量傳遞路線的不同：下面這張圖可以部分解釋為什麼電動汽車的加速度可以那麼塊，因為傳動過程更短，更有效。加上電動汽車的扭矩可以在瞬間達到峰值，所以百公里加速可以輕鬆做到5-6秒以內。

下面講下為什麼特斯拉電動汽車的續航能力那麼長。決定電動汽車的續航里程主要有兩方面的因素。

一是動力電池的能量密度。在相同體積或重量下能量越高，那麼它的續航能力就越長，表現更優秀。特斯拉採用的電池與市面上大多數汽車公司都不一樣。前期的Roadster和Model S採用的是18650型電池，一輛車上大概有7000-8000顆18650電池。

18650電池並不稀奇，它和我們筆記本上使用的電芯裡面的電池是一模一樣的。特斯拉的高明之處在於將成千上萬顆的電池組合封裝在一起，而且還能有效安全第一執行。這就是所謂的BMS，電池管理系統。

這算特斯拉的優勢之一。電池管理系統主要解決幾個問題：這麼多顆電池，如何協同工作，如何散熱，如何有效充電，同時如何延長使用壽命。這個對於傳統車企來說是一道不小的難題，但對於做IT和網際網路出身的馬斯克來講，這就是分分鐘的事情啊~

事實證明這個看似簡單的辦法，比其他電池形式都要更有效率。現在的特斯拉採用21700型電池，能力密度比18650更高，續航里程得到進一步增強。

其次整車設計。1是它的設計可以容納更多電池，2是造型的風阻降到了最低，3是輕量化材料的使用，也有效減少了能量損耗。

綜上，特斯拉的續航表現比其他電動汽車都強。

完畢。

特斯拉用的是18650電池，目前量產密度最大的鋰電池，特斯拉牛逼的地方就是能把這麼多18650電池管理好，7000個加一起就非常恐怖了，但是隻要管理好，電量就遠遠大於市面上那些鉛酸電池，而且體積非常小重量非常輕，還有功率，每個1.5伏，電壓想多高就多高，普通電瓶就不行，所以提速快不了，而且太重。日產的聆風，用的也是鋰電池，是異型鋰電池，整合在車身空隙裡，但是整體的鋰電池就和三星牛7一樣，稍微一個不小心就會起火，所以密度不能太高，續航就沒有那麼好，提速也會被限制，目前來說，還沒有第二個廠家能夠“管理”那麼多的18650電池，鉛酸電池又重功率又低，而且充電壽命和鋰電差非常多，2年電池就掛了，異型鋰電不能太大，所以特斯拉還能牛逼一段時間

試著回答一下吧。

特斯拉續航里程不止是高，而且電池衰減速度慢。

主要原因有以下幾點：

第一，採用的松下鋰離子電池，能量密度無可匹敵。這也是為什麼比亞迪開始從鐵鋰電池向鋰離子電池研發轉型的原因。

第二，電子控制系統性能優異。有好的電池和驅動電機，還必須有管理控制中介軟體。透過合理分配電流強度，始終以最佳狀態驅動各個電機，儘可能減少電量的浪費。

第三，特斯拉每款汽車，都是全新開發，無論是平臺還是整車部件。這樣做雖然抬高了製造成本，但好處是讓整車更協調。

第四，車身設計，類似於跑車的外形，使特斯拉汽車擁有更流暢的線條，更低的風阻係數，節電能力更為突出。

與特斯拉相比，國內新能源汽車大多脫胎於現有傳統燃油車的平臺，除了將發動機變為電池電機，少了變速箱，其它原樣照搬，這種偷懶的行為，明顯是為了賺取政府補貼，而不是切實為消費者服務的態度。

如果特斯拉真的在上海建立工廠，而政府能提供與所謂自主同等的節能補貼待遇，或者全部取消補貼政策，對所有車企一視同仁，自主品牌純電動汽車、插電式混動汽車都將死無葬身之地。

自主品牌車企，是時候認真對待新能源汽車專案了，不在改變中生存，就在漠視中死去。

國外牛人直接給我們展示電池組。電池組安放前後軸之間的底盤位置，其重量可達900公斤。因此造成底盤重心較低，非常利於車輛的高速穩定性。電池組幾乎佔據車輛底盤的全部，但電池組並沒有作為承受力的主體，電池組有加強筋和受力框架保護，大大減低碰撞時的爆炸危險。

　　電池組整體有標明其身份的銘牌，其中標明瞭其容量為85kWh，400V直流電，簡單來說電池可以裝85度電，可供一個普通家庭使用一個月。

　　2、拆解電池板及連線細節

　　電池組表面不僅有塑膠膜保護著，而且塑膠膜下面還有防火材料的護板。護板下面才是電池組。護板透過螺栓與電池組框架連線，並且連線處充滿了密封粘合劑。外觀來看電池組保護的不錯。

　　特斯拉Model S電池組板看似非常高大上。其電池組板由16組電池組串聯而成，並且每組電池組由444節鋰電池，每74節並聯形成。因此特斯拉Model S電池組板由7104節18650鋰電池組成。

電池板內除了電池組外，最多都是“冷卻液”管路。每組電池都需要通入一定量的“冷卻液”。雖然“冷卻液”並沒有泵驅動主動流動，但整個電池板所有管路都是相通的，“冷卻液”可熱脹冷縮排行一定範圍流動。

　　“冷卻液”呈綠色，由50%的水和50%的乙二醇混合而成。“冷卻液”配合著鋁管使用主要是為了保持電池溫度的均衡，防止電池區域性溫度過高導致電池效能下降。特斯拉的電池熱管理系統可將電池組之間的溫度控制在±2℃。控制好電池板的溫度可延長電池的使用壽命。

　　4、電池管理系統

　　電池管理系統(Battery Management System 簡稱BMS)是對電池組進行安全監控及有效管理、提高蓄電池使用效率的裝置。對電動車而言，透過該系統對電池組充放電的有效控制，可達到增加續航里程、延長使用壽命、降低執行成本的目的，並保證電池組應用的安全和可靠性。

　　電池管理系統主要功能包括資料採集、電池狀態計算、能量管理、熱管理、安全管理、均衡控制和通訊功能等。從電路圖上可看到，電池管理系統為特斯拉自行研發，擁有高度的智慧財產權的核心技術。該系統能自行處理充放電以及發熱問題。相信國內廠商較難山寨出來。

　　5、總結

　　總得來說，Model S電池保護的相當不錯，內部結構設計得恰當好，電池管理系統也相當細緻。相信國內自主品牌想山寨有不少困難。

可能好多人認為特斯拉的續航能力強是因為它的電池技術牛，其實不然，特斯拉的電池可以說是最普通的。它是由七千多節18650型號電池所構成，“18650”是由索尼公司推出的一種標準電池型號，它是鋰電池的鼻祖，電池的容量要比鎳電池大1.5-2倍。其次，鋰電池還有一個最大的好處就是沒有“記憶效應”，當進行充電的時候不必將電池剩餘的電量放掉，沒有那麼多繁瑣的步驟，使用起來也比較方便。不過，它最大的缺點就是容易短路，技術上十分簡單。

所以你看，特斯拉其實在電池技術上沒有特別大的優勢，那麼它是憑藉什麼才登頂新能源汽車王者的寶座呢？簡單來說就是它的電池管理系統。研發一套全新電池，耗費的資金和時間成本太大，所以特斯拉選擇了一條“捷徑”，那就是利用已有的成熟的電池技術，自己研發出一套電池管理系統，也就是BMS。

BMS把七千多節電池連線在一起，同時流有液體的管道穿梭在電池之間，帶走充電和放電時產生的熱量。而且當一節電池出現故障或者問題時，BMS會切斷連線從而保證整體的良好執行，這同時也解決了鋰電池經常短路的缺點。

由單節電池組成的電池包相比於大體積的電池包而言，續航能力會更強一些。只不過管理幾千節電池一直是個難以解決的問題，據說國內編寫一個1000節電池的程式就已經崩潰了，可想而知特斯拉開發出這套BMS系統也是耗費了大量精力的，所以特斯拉價格居高不下也是有原因的。

主要受電池型別以及容量的不同所影響。

我們來看看目前電動車常用的電池有哪些。

磷酸鐵鋰電池

優點：安全、穩定

缺點：密度低

代表車型：比亞迪E5，E6，秦、唐

磷酸鐵鋰電池正極材料採用磷酸鐵鋰，負極材料採用石墨。這種電池熱穩定好，安全性高，價格低，迴圈壽命長，廣泛應用於電動汽車。但是其能量密度較低，對於電動汽車要求越來越高的能量密度指標有點無能為力。

三元鋰電池

優點：密度高

缺點：安全性稍差，價格較高

代表車型：特斯拉，寶馬i3，吉利EMGRAND EC7EV，北汽EV、EU系列，榮威eRX5

三元鋰電池是指正極材料中，除了鋰外，還有鎳鈷錳，或者鎳鈷鋁三種金屬。三元鋰電池能量密度高，很符合電動汽車的容量增長需求。但是三元鋰電池比起磷酸鐵鋰電池來說，熱穩定性稍微差一些，安全性相對略低，另外，三元鋰電池相對磷酸鐵鋰的價格要稍微高一些。

鈦酸鋰電池

優點：壽命長，充電快，安全性高，穩定性高

缺點：密度低，價格較高

代表車型：部分大型車輛

而目前應用在電動車上的電池中，另一種存在就是鈦酸鋰電池，鈦酸鋰電池是指用鈦酸鋰代替石墨作為負極材料的鋰離子電池，其正極材料可以是磷酸鐵鋰和三元鋰等。鈦酸鋰電池的迴圈壽命長，能夠實現20000次的充放電迴圈，差不多是普通鋰電池2000次迴圈的10倍，而且快速充電效能非常好，能夠以2C以上，甚至到10C的倍率充電。

除在一些大型車輛上回使用鈦酸鋰電池外，唯一在家用車上使用鈦酸鋰電池的車就是董明珠入股的銀隆汽車。

特斯拉用的三元里電池，優點是能量密度大，所以續航里程長。缺點是安全性差，容易起火，所以怕撞。以前比亞迪就用三元里電池就起過火，所以就改成安全性高的磷酸鐵鋰電池了，但續航里程短。

特斯拉的續航能力高，取決於兩個方面：1、電池選型；2、電池管理系統；

為了更好的說明這個問題，我們以續航比較優秀的兩個車企：特斯拉和比亞迪做對比來說明這個問題。

眾所周知，電動汽車的核心是電機、電池以及控制系統。

一、相對於電池，電動機就簡單許多了，技術方面也非常成熟明瞭。

比亞迪使用稀土永磁電動機；

特斯拉公司使用的電機是三相感應電動機。

1、感應電動機和永磁電動機的區別。

永磁電動機是同步電動機。其轉子使用永磁體,定子產生電磁轉矩來推動轉子的磁場圍繞軸心線進行旋轉,定子和轉子的磁場是同步的。通俗來講，就是轉子的永磁產生旋轉磁場，定子線圈透過電流產生和轉子永磁場相反方向的磁場，從而產生力矩，帶動轉子運動。

而感應電動機是非同步電動機,是由定子繞組形成的旋轉磁場與轉子繞組中感應電流的磁場相互作用而產生電磁轉矩驅動轉子旋轉的交流電動機。當電動機的三相定子繞組通入三相對稱交流電後，將產生一個旋轉磁場，該旋轉磁場切割轉子繞組，從而在轉子繞組中產生感應電流（轉子繞組是閉合通路），載流的轉子導體在定子旋轉磁場作用下將產生電磁力，從而在電機轉軸上形成電磁轉矩，驅動電動機旋轉，並且電機旋轉方向與旋轉磁場方向相同。當導體在磁場內切割磁力線時，在導體內產生感應電流，“感應電機”的名稱由此而來。感應電流和磁場的聯合作用向電機轉子施加驅動力。

特斯拉上使用的非同步電動機技術取得了突破。過去非同步電動機的最大的缺陷就是很難控制轉子的旋轉速度,但隨著現代半導體控制技術的發展,這一問題已經被解決。

2、同步電機的優點：

　　1、轉子無勵磁繞組，所以無轉子銅耗，因此效率較高；

　　2、高效能永磁材料提供勵磁，給定功率小，體積可以減小；

　　3、轉子轉動慣量小，故動態效能好；

　　4、低效率時較大的功率和轉矩輸出。

3、同步電機缺點：

　　成本高，可靠性低，加工工藝複雜，機械強度差，電動車效能受環境影響大。

4、非同步電機優點：

　　1、 無永磁高溫退磁問題，可以將峰值功率、額定功率、峰值功率工作時間延長。

　　2、 電機特性受環境影響小；

　　3、 自身就具有啟動高轉矩、高速轉矩調整；

5、非同步電機缺點：

轉子磁場來自定子勵磁，存在銅耗，能量轉化率比永磁同步電機低。

兩種電機相比：

非同步電動機優勢一:

能忍受大幅度的工作溫度變化。而相反,溫度大幅度變化會損壞永磁電動機。

非同步電動機優勢二:

感應電動機的輸出扭矩可以在大範圍內調整,因此無需安裝第二套乃至第三套傳動機構。特斯拉設計的電機轉速能達到6000轉/分鐘並且能產生最高為400牛頓米的扭矩,能在加速或爬坡時強制提高輸出扭矩(雖然時間很短),而永磁電機的電動車要透過齒輪箱來輸出更多的扭矩來實現提速。

非同步電動機優勢三:

體積小、重量輕。一方面,由於對溫度忍受範圍大,特斯拉的電動機不需要像其他電動車那樣安裝散熱器,冷卻風扇、水泵及相關的管路等。另一方面,無需安裝多餘的傳動機構。因此其電機體積和重量大大縮小。特斯拉電機體積類似西瓜,重量不過52公斤。 綜上,比亞迪的電機具有效率高，體積小的優點；特斯拉的這種電機動力系統具有環境適應性好，成本低，無需傳動機構的優點。

二、電池

比亞迪採用磷酸鐵電池；特斯拉採用三元鋰電池

常見鋰電池種類為：

鈷酸鋰電池，錳酸鋰電池，三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池

三元鋰電池全稱是“三元材料電池”，一般是指採用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2，NCM）或鎳鈷鋁酸鋰（NCA）三元正極材料的鋰電池，把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽作為三種不同的成分比例進行不同的調整，所以稱之為“三元”，包含了許多不同比例型別的電池。從形狀上來區分，可分為軟包電池、圓柱電池和方形硬殼電池。其標稱電壓可達到3.6-3.8V，能量密度比較高，電壓平臺高，振實密度高，續航里程長，輸出功率較大，高溫穩定性差，但低溫效能優異，造價也比較高。

磷酸鐵鋰電池則是採用磷酸鐵鋰（LiFePO4）作為正極材料，用鐵來做電池原料一來成本低廉，二不含重金屬，對環境汙染較小，工作電壓為3.2V。磷酸鐵鋰晶體中的P-O鍵穩固，因此在零電壓存放時並不會有洩漏，高溫條件下或過充時安全性非常高，可快速充電，高放電功率，無記憶效應，迴圈壽命高，缺點為低溫效能差，正極材料振實密度小，能量密度較低，產品的成品率和一致性也飽受質疑。

高溫條件下，三元鋰電池的三元材料會在200℃時發生分解，產生劇烈的化學反應，釋放出氧原子，並在高溫作用下極易發生燃燒或爆炸的現象，因此基於安全的考慮，中國工信部在2016年1月，透過特殊發文規定將三元鋰電池的使用暫時限制在純電動客車之外。而磷酸鋰電池的分解溫度在800℃，更不容易著火，安全性相對較高。

低溫條件下（氣溫低於-10℃以下），磷酸鋰電池衰減得非常快，經過不到100次充放電迴圈，電池容量將下降到初始容量的20%，基本與寒冷地區的使用絕緣了；而三元鋰電池的低溫效能優異，在-30℃條件下可保持正常電池容量，更適應北方低溫地區的使用條件。

比能量差異

比能量高，耐力好，續航佳

比功率差異

比功率高，爆發力好，加速快

穩定性差異

使用壽命差異

決定鋰電池使用壽命有以下幾個因素：

電池一致性

充放電方式

正極材料的穩定性

可以看出，比亞迪主導的磷酸鐵鋰電池的穩定性更好，使用壽命更長，但是能量密度較低，續航能力不足；

特斯拉使用的三元里電池的續航能力好，但是電池的穩定性較差。

三、說到這裡，就要涉及電動汽車的第三項關鍵技術：電池控制系統。

特斯拉選擇了東芝的18650三元鋰電池

因為18650三元鋰電池的高危性，沒有一套靠譜的系統，安全性就不能保證。而特斯拉頂配的ModelS使用了接近7000塊松下NCR186503100mah電池，對電池兩次分組，做串並聯。設定感測器，感知每塊電池的工作狀態和溫度情況，由電池控制系統進行控制。防止出現過熱短路溫度差異等危險情況。在日常使用中，保證電池在大電流衝放電下的安全性。

特斯拉如何管理7000多節電池

現就特斯拉的MODELS來看，整車一共有16塊電池組，每塊電池組共有444節電池(每74節並聯成一組，整塊電池板由6組電池串聯而成)。所以我們可以算出在這款特斯拉MODELS85車型上一共有7104節18650鋰電池。特斯拉的電池主控模組完全由特斯拉自行研發的，電路板上使用了大量的電阻和電容進行訊號調理，僅電路板的一面就有6組電訊號的採集線路。

由於特斯拉使用的是18650鋰電池，這種鋰電池就是我們膝上型電腦中使用的電池，所以其電控方面的技術是非常成熟的，但相比筆記本電池，充放電管理晶片和電池計量管理晶片要複雜的多，其複雜的地方應該在多路的電池訊號採集和控制演算法上，畢竟電動汽車成百上千節電池的監控和膝上型電腦10節左右的電池監控不在一個數量級上。這樣特斯拉把電池用軟體實時監控起來，保持電池的一致性，並做到充放電的安全，利用完善的電池管理系統，特斯拉就敢於上馬安全性相對低的鈷鋰電池。高容量的鈷鋰電池提供同等重量下的其他電池更強的續航能力，而特斯拉先進的電池管理系統又保證了電池的安全性。但是近來發生的幾起電池起火事故證明這種解決方案並不是完美無缺的。

魚和熊掌不可兼得的情況下，我們看看比亞迪是怎麼做的? 比亞迪對電池的處理迥異特斯拉，比亞迪更少關注電池系統的管理更側重於單塊電池的效能的提高，這也不難理解，相比於特斯拉比亞迪有原始的電池技術積累，不像特斯拉那樣處處制肘於松下電池。那麼電池技術積累雄厚的比亞迪電池是怎樣的呢?如何進行有效管理控制的呢?

比亞迪的磷酸鐵鋰電池容量高，比亞迪E6一次充電以後能夠行駛到350公里。另外，磷酸鐵鋰電池相較於鈷鋰電池安全性更高，所以比亞迪電動汽車在電池管理方面不需要苛刻的要求就能做到安全。例如比亞迪一款電動車匹配了96塊3.3V電池，安裝位置在車身底盤部分，排列方式為縱向24塊、橫向4排。需要特別指出的是，磷酸鐵鋰可以做成更大體積的電池，而不是像鈷鋰電池電池那樣做成體積較小的圓形電池節，96塊電池與7000節電池對比可以看出，兩者之間電池管理系統的要求不在一個數量級上。

比亞迪的主要優勢是電池技術儲備，特斯拉則精於電池系統管理

透過以上對比可以看出，特斯拉採用了大量的三元鋰電池，此類電池相比傳統電池的能量密度更大，並且透過優秀的電池管理系統使電池組發揮了最佳的效能，才造就了特斯拉加速快、續航里程遠的優點。

特斯拉效能出色離不開以下幾點：第一，電動汽車專屬架構的優勢，尤其在電池組的佈置上和製造成本上。如何科學在有限空間內佈置合理的電池組絕對是一門學問。這也是為什麼大眾、戴姆勒都開發新的汽車平臺的原因之一。第二，不能否認特斯拉在三電上技術優勢，看看人家有多少和電池管理相關的專利。特斯拉 Model3的燃油經濟性上百公里耗電量27千瓦時，這個不是一般水平選手能做到的。第三，特斯拉選用的東芝電池不可否認在能量密度上是有優勢的。前不久某調查機構拆解了10款電動汽車，特斯拉的電池組效能最好也是不爭的實事。

不過也沒有必要神話特斯拉。特斯拉現在的市場地位一方面確實是基於技術優勢，另一方面也有美國 德國主要汽車廠在電動汽車領域不作為，想榨乾燃油車的最後一點價值的因素在裡面。雖然電動汽車的生產比傳動汽車的製造工業簡單許多，但年產300輛和年產300萬輛汽車對現場管理、供應鏈管理的要求是不可同日而語的。

還有一點就是，個人以為特斯拉在電池工廠上的大筆投入是否值得還有待時間的驗證。材料是決定電池效能的主要因素之一，例如德國在新材料研發上有很大的優勢。在德國，尋找突破性電池材料不僅僅是企業行為，聯邦和各級政府都在支援德國科研機構進行相關的研究。寶馬、保時捷、豐田等都宣佈下一代革命性電池技術將於3年之後上市。那時特斯拉的超級電池工廠還有價值嗎？

隨著幾大汽車廠在電動汽車領域的發力，特斯拉未來的路不會太順利。

你好，目前電動汽車基本用的都是鋰電池。鋰電池主要分為三類，圓柱、方形、軟包鋰電池，2016年國內圓柱、方形、軟包鋰電池產量佔比分別為21.9%、41.9%、36.2%，方形電池佔比最大。

特斯拉圓柱18650電池寶馬i3方形電池雪佛蘭Bolt軟包電池

跑的遠，不光看是否省電，還看容量。容量大價格就貴，特斯拉也是按續航公里數分檔次賣的。但它的電池控制系統目前在業內也還是數一數二的。電池技術只是其中一個，不能權衡整車的效能。

為什麼特斯拉的續航更高？

院長之前說過，特斯拉用的是三元鋰電池，另一些新能源車用的是磷酸鐵鋰電池，三元鋰的容量更大。

“多加幾塊大電池不就行了嘛？”

“你以為出門帶三四個充電寶呢？”

電動車的續航里程跟很多因素有關。其中電池容量的影響最大，最關鍵的在於能量密度。

電池的能量密度高，首先看電芯正極的原材料，其次是每個電芯的結構，最後是電芯的排列順序。

特斯拉使用的是能量密度最大的圓柱電池，電池組幾乎鋪滿了整個底盤，其他零部件都給它讓路。

所以，它的電池空間充足，電芯排列整齊，大幅提高了能量密度。

這是新企業的優勢，用全新的電動車平臺造車，首先考慮電池組結構。

而不少傳統車企造電動車，用的是燃油車的舊平臺，電池組要避開車身結構，還要給座椅中控之類的讓地方，簡直是夾縫中求生存。

放電池的地方小，排列還不規則，續航當然上不去。

電動Golf（e-Golf）就是基於MQB平臺造的，電池結構非常不規則。

這兩年，大廠商都看到了電動車的趨勢，專門開發全新的電動車平臺，例如大眾MEB平臺、賓士EQ平臺、沃爾沃MEP平臺等等。

所以說，造電動車有可能彎道超車，因為大家都是同一起點。

特斯拉膽子大，很早就用18650電池，把電池組密度提高到250Wh/kg的水平，而Model 3用的21700電池，更換了負極材料，能量密度更高了。

可惜，最新產品Model 3的產能不足。

而且，能量大的電池組控制不好，電動車就變“火車”了。

“我要是有買特斯拉的錢，肯定先買輛汽油車。我還沒體驗過寶馬的操控呢。”

“我也是，還沒開過賓士呢。”

“我買過奧迪……特費電池。”

特斯拉續航里程比大多數純電汽車強，有車身設計的功勞，車輛低風阻。有結構設計的功勞，整個底部空間的利用。有電池管理系統的功勞，穩定管理8千個左右18650電池。最主要的原因只有一個，就是電池容量大。兩方面，1.選用的三元鋰電池能量密度大。2.結構設計後可容納電池的空間大。特斯拉也分多種電池組規格，現在使用的是75千瓦和100千瓦，100千瓦的就比75的里程長，而現在其他品牌的純電動車最大隻有60千瓦左右的電池，所以特斯拉普遍比其他車續航更好！

我就是電動汽車行業的，特斯拉汽車的確有值得稱道的地方，但是續航高，加速快對電動車來說並不難，只要用更大的電池和電機就可以。特斯拉的定位和售價是允許他這麼做的。其他車廠比如比亞迪，他們的使用者很多是工薪階層，他們不會選擇特斯拉這麼貴的車，不管特斯拉再好。對這類車廠來說就會選擇小一點的電池和電機。

電池就是18650電池，很普通。鋰電池，能量密度高，相同體積質量續航久，但是，不穩定，容易自燃。特斯拉低配版續航也就300多公里。續航500公里是以增加電池容量和車身重量為代價的，並不是電池不一樣。