CVT長期3000轉會壞嗎

題主想表達的應該是CVT車型長期轉速錶3000轉的情況會有損傷嗎？

3000轉的轉速對CVT來說不要緊的呀，啥傷害也沒有的；

CVT的承受負荷來自於汽車扭矩，跟轉速是無關的哦，這一點你要清楚的認識到；

但是你車子長期3000轉是怎麼回事？因為我很少時速能上到三千轉，我在想你三千轉是怎麼來的；

經常跑的山路，爬山過程中轉速會上升；

你可能經常用的S擋（運動檔）跑；

CVT車型冷保護的狀態下；

我本人也是CVT車主，我開過三臺CVT車子了，你這個長期轉速高我不太清楚，我可以明確是跟你說你長期這麼高的轉速油耗會非常高，怎麼都到8個油左右了，其次即便是你5000轉，對CVT也沒事，一臺CVT變速箱能承受多大的扭矩出廠的時候就測好試好的，不用擔心，油耗會增加是倒是認真的。

CVT變速器是比較脆弱，很多車主都說CVT變速器耐久性、穩定性較差，但是CVT變速器仍然不可避免成為汽車三大主要零部件之一，一臺CVT變速器的價格怎麼也要上萬元，倘若CVT變速器非常容易損壞，僅維修費用就要花費不菲，試想車主們還願意購買CVT變速器車輛嗎？

CVT變速器常見的故障主要是容易打滑，這種打滑是指CVT變速器油壓不充分，使得CVT變速器主、從動輪與鋼帶之間發生打滑現象。CVT變速器一旦打滑，其帶輪表面便會產生刮痕，這種打滑是不可恢復性的。

一般情況下，CVT變速器傳遞扭矩發生突變，或遇到顛簸道路時，CVT變速器的油壓很有可能不充分，這種情況下，車輛變速器也就容易發生打滑現象了。

但是題主所述的工況乃是3000rpm長時間行駛工況，如果車主有一些經驗，經常性駕駛車輛，肯定會對該工況有些許瞭解。當車輛處於運動模式時，高速以120km/h車速定速行駛，此時，發動機轉速會達到3000rpm，題主的問題也就轉變為車主長時間以運動模式高速行駛，這種情況下，變速器會不會因此而損傷。

車輛在高速行駛時，車輛速度是恆定的，發動機的轉速也恆定，對應的發動機輸出扭矩也是一定值，這種情況下，變速器不會承受扭矩突變作用力，變速器承受的衝擊現象非常小，對於變速器而言，是不可能出現打滑磨損的。所以，我們的CVT變速器完全可以承受3000rpm發動機轉速正常駕駛。

其實，對於車主來說，3000rpm轉速並不是一很高值，很多老司機正常駕駛車輛時，稍微一踩油門加速，車輛發動機便會達到3000rpm，這只是車輛正常駕駛模式。3000rpm轉速只是對於新手來說，該轉速較高，發動機噪音偏大。既然是常規操作，這又怎會影響CVT變速器耐久效能呢？

CVT變速箱耐用性較差是事實——尚不至於如此脆弱

汽車巡航駕駛的轉速在3000轉上下，這一標準是否會傷車？此問題的標準答案為：存在正常磨損並未達到傷車標準，包括髮動機與變速箱。但CVT變速箱是一種換擋傳動結構比較特殊的機型，這種機器是否會特殊一些呢？解析這一問題首先需要了解變速箱的特點，以及真正的磨損主要出在哪些階段。

CVT_continuously variable transmission，釋義為無級變速器（俗稱變速箱），如精準的分解每個詞彙的釋義，理論上應該是連續可變輸出的變速器。這裡所謂的連續可變是針對AT/DCT/AMT等有固定前進擋的自動變速箱進行的特殊定義，在加速過程中這些變速箱並不是連續可變，而是按照固定的齒輪比“跳躍式”的升檔，每個檔位之間的齒輪比數值是有落差的，但是CVT是真的沒有落差，原理在於下圖的換擋結構。

如上所示，CVT的換擋核心結構包括：兩組夾角可變的液壓錐形輪，由兩輪夾住一條鋼帶。在換擋時是用過錐輪在液壓力的控制下“一點點點點”的變化夾角，夾角同步的變化可改變出鋼帶角度，也就是傳動比的變化。關鍵詞為“一點點點點”，數字可以無限小，那麼錐輪角度每一次細微的變化就是一個“檔位”的概念，由於數字無限小則檔位無限多，所以升檔就是連續可變傳輸的無檔位級別變速。不過這些不是重點，重點是錐輪與鋼帶的【接觸】，再看一張圖片。

錐輪與鋼帶是剛性結合，運轉時是兩者之間的滑動摩擦狀態。金屬材料之間的滑動摩擦是100%存在磨損的，也就是說車輛執行中鋼帶與帶輪存在細微的“打磨”。CVT變速箱被普遍認定為不耐用的低端機型，原因正在於核心結構的打磨；但是對於普通家用代步車也不用過於擔心，因為鋼帶總會有嚴格的潤滑，這是為了防止磨損進行的保護性設定。大部分CVT變速箱的鋼帶可以用到15萬公里左右，只是出現打滑的里程節點要早一些；這也是大修或更換總成的里程節點，下面來分析一下CVT變速箱的正常與異常磨損對里程節點的影響。

裝備CVT變速箱的汽車，其高速通勤巡航轉速在3000~4000轉之間並不用擔心或感到意外。無級變速雖然升檔過程中有無數個檔位，但是齒輪比的寬度是有限的，通俗的解釋則為放大飛輪轉速的倍率是有限的，CVT不見得就能降低巡航轉速。而且CVT變速箱由於依靠滑動摩擦的原理傳動，其結構決定了匹配的發動機基本沒有效能機，因為高效能發動機一定會有大扭矩，飛輪輸出扭矩過大很容易造成鋼帶打滑磨損。於是這種車多使用效能平平的自然吸氣NA動力元，峰值扭矩不過150/200N·m，這就決定了巡航轉速很難做到很低。

汽車高速通勤需要的發動機輸出大馬力以克服各種行駛阻力，實現大馬力的基礎有兩點，參考馬力計算公式：（轉速×扭矩÷9549）×1.36=PS（馬力單位）。扭矩和轉速是相乘的關係，在轉速固定的前提下扭矩越大馬力越大，而CVT裝備的發動機大多都是小扭矩的“代步機型”，想要在高速巡航時輸出夠用的馬力那就只有提升轉速才能實現了。所以此類車的巡航轉速普遍偏高，變速箱也會針對性進行一定程度的加強——用車不用擔心。

CVT變速箱最嚴重的磨損狀態：低溫冷啟動不原地熱車。雖然原地熱車是一種絕對錯誤的用車行為，因為熱機速度慢、冷啟動加濃噴油會增加油耗、空燃比失調會造成過量積碳，但是CVT變速箱還是得在冬季低溫時原地熱車。因為低溫時變速箱油的流動性極差，在啟動後發動機雖然做好了準備，但如果直接走車就會造成鋼帶帶輪得不到有效潤滑而產生嚴重磨損。

絕大多數CVT變速箱都會設定有【低溫保護模式】，指冷啟動後利用暖溫器加熱變速箱油，在流動性沒有達到潤滑標準之前不允許變速箱升檔。不過此時仍舊能夠利用固定的傳動比，依靠提升發動機的轉速以提升馬力（車速）。很多性子急的使用者會在啟動後楞開，殊不知此時即使不變傳動比也是錐輪鋼帶的滑動摩擦傳動，磨損程度會相當的大。所以只要選擇了裝備CVT變速箱的車，養成冷啟動原地熱車的習慣就是必須的。

CVT變速箱的第二嚴重磨損狀態：高頻率超高轉速執行，比如頻繁用S擋行駛或超車，頻繁大油門高功率輸出等。變速箱的錐輪鋼帶雖然有變速箱油的潤滑，同時也能實現一定程度的流動散熱；然而頻繁的大扭矩高功率輸出的本質，仍然等於加大強度的磨損（磨損會產生高溫）。且正常摩擦過程中也會產生高溫，高溫會降低變速箱油的潤滑能力，結果自然是造成兩者之間磨損程度的加劇。裝備CVT變速箱的汽車是不應該當做“效能車”使用的，因為頻繁的急加速等於加速變速箱的報廢；重點是頻繁加速一旦啟用變速箱的高溫保護模式，結果很有可能是發動機切斷動力輸出，車輛無法正常駕駛。解決的方式只有停靠在路邊開啟引擎蓋自然散熱，如果在高速公路出現這種問題會不會很危險呢？所以駕駛此類車一定要養成溫和的駕駛習慣，既能保護變速箱又能降低油耗——這也是這些車能夠節油的主要原因。

總結：已經選擇裝備CVT變速箱的汽車，在用車過程中養成無奈的好習慣是很重的。沒有選擇的話那就別碰此類車了，理論上參考汽車行業節油減排的技術研發方向，不得不原地熱車增加耗油量與排放量的CVT，它就像化油器一樣是應該淘汰的物件了。溼式雙離合應為CVT最佳替代選項，因為製造成本同樣不高但耐用性高太多，且對溫度並不敏感。

偶爾地板油高轉速不會對變速箱和發動機造成什麼影響。但你要長期這麼幹，無論是什麼CVT，AT還是雙離合甚至MT及其發動機損傷是一定的，這也是普通家用車設計所決定的。先說發動機，長期高轉速急加速對發動機都屬於非正常狀態。猛踩油門噴油量迅速變大，燃燒可能會不充分導致積碳，過高的轉速和頻繁急加速也會導致發動機高溫，密封潤滑都變差。這個問題真不是危言聳聽。

其次變速箱同樣存在頻繁急加速或長時間高速導致的高溫問題。賽車上的變速箱一般會有滑油散熱器，普通民用車基本沒有這個玩意。而正常使用自然冷卻也基本能滿足變速箱散熱需求。而激烈駕駛導致的高溫給變速箱帶來的危害可能比發動機更直接。我本人駕駛過的福特某雙離合車型。路上非常堵車走走停停，加上比較著急頻繁急加速超車和起步當走到太平路時低速跟車就出現了抖動的情況。CVT和AT雖然沒有雙離合那麼嬌氣，但也同樣存在過熱問題。CVT變速箱也明確標註了會有過熱保護的功能。

綜上，大多數車甚至更高一個級別的車基本都屬於家用車並非效能車，本身並不太適合過渡激烈駕駛。偶爾為之並不會有問題，但不應該頻繁為之。否則只會增加故障機率和維修成本。如果你駕駛比較激進確實有必要的話，要適時使用S鍵超車，它會稍微降低一些變速箱負荷，提高轉速。總之，家用車在不經過徹底改裝前，它就是個代步工具，跟效能車和跑車、改裝賽車可以說是兩碼事。

發動機轉數和檔位匹配就不傷發動機。

我們日常駕駛家用車，一般情況汽車轉速都是在1500-3000轉左右變化，怠速情況下應該偏低，在800-1500轉左右。

發動機轉速過低，燃油在汽缸裡燃燒不充分，發動機很容易產生積碳，時間一長，對發動機的損害反而更大。

正常行車發動機低於2000轉是不正常的，如果某些動力充沛車長期憋在市區，那麼他還需要每隔一段時間去拉拉高速，否則不但有積碳，油路和凸輪軸也會容易發生問題。 而綠色區域才是正兒八經的正常轉速，大多數車子的最大扭力爆發也是在2000到4000左右。

發動機設計是一門學問，而一個發動機和變速箱匹配甚至和整車匹配也有專業人士去做的，盡力讓發動機動力不要浪費。（實際上，最終傳遞到車輪的動力只有發動機的一半多一點…）

所以，諸位完全沒有必要擔心長期的轉速會開壞車子，他只會讓你的車子狀態更好，當然，此處的高轉速是某些人心目中的三四千轉，實際上應該是正常區域，真正的高轉速咱們一般人還真開不到五六千轉（就730而言，最大扭力3600到4000，超過4000轉扭力反而會緩慢降）。

最後，我說一下低轉速省油，對車子好的觀點完全是胡說八道。（某些2000多轉就爆發最大扭力的低轉速發動機可以撤了，跟你們沒關係）。

省油論：說破天，輸送油的閥門就在你腳下，你踩的深，時間長，自然就費油。你低轉速換擋，發動機動力不足，怎麼辦？你只能踩油門，而且需要更多時間速度才能提上來。這無形中反而增加油耗。

如果你轉速提上來，發動機扭力充沛，可能一腳油門下去，速度就提上來了，然後你就可以勻速前進（勻速是最省油的）。

你好 CVt 變速箱工作原理是依靠變速箱油壓力改變連個輪的大小轉換來實現速度的轉變，長時間3000轉是沒有問題的如果轉速達到極限時變速箱油溫和油壓會有報警功能。

明確的說，CVT長期3000轉並不會帶來過多的影響，對CVT的使用壽命不會產生什麼影響。CVT變速箱只要穩定、持續受力，發動機轉速不要突變，就不會有什麼問題。

很多鍵盤磚家一提起CVT就開噴，成本低、打滑、加速沒勁、脆弱、低溫冷保護、高溫熱保護，說得CVT一無是處，CVT成本低是事實，但是，成本低不代表壽命短，更不代表故障率高，客觀來看，CVT變速箱到現在裝車輛已經達到1400萬輛，從使用壽命和故障率方面綜合來看，CVT並沒有表現出比AT、DCT更高的故障率和更短的壽命，路上十幾年前的老款日系CVT車型比如Accord、Teana等車仍然在跑，所以，CVT壽命短、脆弱是一個偽命題。

當然，日產最近一些CVT車型存在故障率和投訴較多的情況，我認為這應該和CVT的品控和設計有關，不能以偏概全。實際上並不是所有的CVT都存在故障，很多其它車企的CVT並沒有發生大批次的故障。

當然，CVT並不完美，根據其結構特點，優缺點並存！CVT的原理我在這裡就不贅述了，就是兩個錐輪套著一根鋼帶和鋼鏈，利用液壓控制錐輪間距變徑，實現改變傳動比的目的。

CVT沒有物理檔位，不會限制發動機的轉速，CVT變速箱允許發動機處於最佳功率輸出轉速，使發動機轉速維持在最大功率輸出的最佳轉速，此外，換擋時也不會產生波動，這都是CVT省油和平順的最根本的原因。因此，雖然CVT變速箱使用摩擦傳遞扭矩，傳遞效率比較低，大約只有75%到78%左右，但綜合來看，CVT變速箱的油耗控制非常可觀。

請注意，我這裡所說的是“瞬間”不能承受大扭矩，並不是不能承受大扭矩，目前CVT的最大可承受扭矩達到450牛米，而目前的主流2.0T渦輪增壓發動機最大扭矩約為370牛米，但是CVT由於採用鋼帶或鋼煉利用摩擦傳遞扭距，為了確保不產生打滑CVT變速箱需要時刻監控發動機的輸出轉速，利用電控系統控制液壓缸產生足夠的壓緊力，確保不打滑，因此，很多采用CVT變速箱的車型，在急加速或起步環節會感覺到比較肉，這是因為為了保護鋼帶或鋼鏈，Cvt，變速箱的tcu會協同發動機的ecu控制發動機瞬間扭矩的輸出，此外，日系的CVT變速箱普遍採用液力變距器進行動力傳遞，液力變距器和cvt是天然的匹配搭檔，在即加速和起步，瞬間液力變距器使用變速箱油傳遞扭矩，內部的多片離合器並不會鎖止，這樣就避免了動力突變，導致CVT變速箱鋼帶和鏈條打滑的情況。因此，CVT變速箱從原理上來說，就已經避免了打滑，當然很多變速箱在實際使用過程中出現了鋼鍊鋼帶劃傷的情況，這是因為控制系統出現問題，或者出現故障的表現。回到問題裡，CVT變速箱經常3000轉以上，持續的高轉速行駛到底會不會變速箱產生損害呢？答案是否定的，只要發動機扭矩輸出穩定，cvt變速箱是不會產生問題的。

實際上CVT變速箱的加速成績並不慢，只是瞬間的加速感差，2012年斯巴魯Forester2.0T渦輪增壓發動機匹配CVT變速箱，0到100的加速成績為6.8秒,2014年sti版本達到5.5秒。

根據前面的解釋，CVT雖然透過ECU或TCU監測發動機的扭矩輸出，但是這種監測並不一定能夠實時考慮到所有的情況，在避免過程中，要儘量給CVT一些緩衝的時間，保持油門的恆定和穩定，在急加速超車時，可以先短暫的輕點油門提升發動機轉速，過一秒鐘以後再加速。由於電腦控制液壓缸進行各種機械伺服，需要一些時間，因此，CVT變速箱在起步掛入D檔後儘量延遲一秒再加油門，等各種控制到位以後再加速。

在城市代步接送孩子上下班買菜，這些環節CVT變速箱還是能夠勝任的，省油和平順的優點也是可以充分發揮作用的。這也是日系車很多選擇CVT變速箱的一個根本的原因，可用、夠用、穩定。

但是客觀來說，在一些超高速的行駛，激烈駕駛等場合CVT變速箱相對來說表現並不如at或dct，對於一些效能車來說，cvt需要更加完善和周密的控制策略和邏輯