奧迪只要是採用EA888此款發動機的，缸蓋是鋁，缸體是鐵；

1.A6 30 FSI 技術型以上採用的是全鋁發動機；

2.Q3\Q5依然採用的是EA888此款發動機；

3.Q7除2.0之外都是鋁發動機

4.A7除2.0以外部為鋁發動機；

5.A5高配幾款是全鋁發動機；

不知道為啥，很多人都非常迷信全鋁發動機。認為全鋁就是高階的，鑄鐵就是偷工減料落後的。這實際上是一個大大的誤解。

就發動機效能而言，鑄鐵發動機一定比鋁製發動機好得多。首先來說，鑄鐵發動機的耐熱效能好，持續高溫高轉速行駛的時候，鑄鐵發動機穩定性遠比鋁製發動機強。

有同學問了，那為啥很多超跑都用鋁製發動機呢。超跑的轉速難道不高嗎。這個問題問得好。這是因為超跑除了看中動力，也看中車的輕量化，採用鋁製發動機的超跑，在缸體內還會增加一層合金來耐高溫，這也是超跑為啥造價昂貴的原因。

此外，鋁製發動機的使用壽命、擴充套件能力也都不如鑄鐵發動機。渦輪增壓採用鋁製發動機，那麼發動機的壽命就會大大降低，如果想刷二階、三階的動力，鋁製發動機受損更加嚴重。

說到這你就明白了，鋁製發動機除了輕以為，沒有任何優點。因此比較明智的方法，就是採用鋁製缸蓋，缸體依舊用鑄鐵。這種發動機，在熱效率上也有優勢。同時開可以在一個排量下，拓展出不同功率的搭配。

目前，EA888發動機的功率輸出從150PS-280PS功率不等。應該說這個動力範圍還是相當大的。而寶馬、賓士的2.0T發動機採用全鋁發動機，動力上就有所不如。

AMG 45也是2.0T發動機，功率高達280KW，為啥就可以是全鋁。這是因為AMG為賓士這款發動機增加了缸體套內合金，整體成本上升很多。

是大眾系列不是全鋁，奧迪早就全鋁。大眾除了海外大排量進口車之外，還都是鑄鐵發動機。我感覺是有點簡配啊，或許成本問題。

因為渦輪增壓發動機要用鑄鐵的材料才夠強度，全鋁材質達不到技術要求，這個幾大車廠都是一樣的。但除了渦輪增壓發動機以外，奧迪使用的全為全鋁發動機，具體如下；

A6l 30fsi使用的是2.5L全進口自然吸氣全鋁發動機

45tfsi和50tfsi使用的是3.0L全進口機械增壓全鋁發動機

只有tfsi（1.8L）和35tfsi（2.0L）使用鑄鐵渦輪增壓發動機。

為什麼奧迪A6L的發動機還不是全鋁？

請問這個世界有100%全鋁的發動機麼？不怕正開車時發動機突然變型了麼？而事實上只要發動機的缸體、缸蓋是鋁合金就可以宣稱是全鋁發動機了！而內部的曲軸、曲軸軸承座、缸套之類的受力、磨損部位依然還是再用鑄鐵材質的！發動機的缸體、缸蓋主要是起支撐的作用（外骨骼），所以採用鋁合金材質沒有什麼問題，但前提還得是非高增壓車型！而那些鋼炮的2T大部分都是鑄鐵，在極限榨取發動機潛力的路線上，什麼材質並不重要，關鍵得承受住壓榨！鄙人記得EA111/211都已經是鋁合金發動機了吧？至於2T的EA888一直是鑄鐵，因為得為那些奧迪S、大眾R們準備發動機啊？總不能同時開發一個鑄鐵、一個鋁合金的EA888吧？全鋁機器承受不了極致的榨取！鄙人記得賓士的M133是鋁合金缸體吧？據說壓榨出了400匹的馬力，但能否繼續壓榨呢？榨取700匹以上怎麼樣？要知道三菱的4G63在上世紀90年代就可以輕鬆擠出6、700的馬力，而缸體依然可以承受！拼極限永遠是鑄鐵缸體最可靠！M133看似很神奇，只不過是增加了缸體材料中的合金比例，那根本不再是鋁合金了，而是“合金鋁”，鋁佔比低，同樣的成本也拉高了很多！鄙人不否定花大價錢可以獲得極致效能的鋁合金發動機，但關鍵不是得花大價錢麼？先獲得優秀的效能、相對低廉的成本，鑄鐵發動機還是最好的選擇！自吸想想吧，EA111/211都是鋁合金缸體了，就說明現在用不用鋁合金本身就不是出於成本的考量了！本質上就是為了保證高效能版本的EA888不出問題，所以才繼續使用鑄鐵缸體！啥事別往成本上考慮，一輛裝EA888的車子利潤可定比裝EA211的要大，奧迪的品牌溢價在那擺著呢，對吧？奧迪並非都是鑄鐵發動機，而嚴謹的說只有這2.0T與1.8T發動機是鑄鐵的（1.8T貌似已經逐漸退出舞臺了），其餘的1.4T、2.5L、3.0V6T都是鋁合金的！1.4T壓榨不夠、3.0 V6T是機械增壓，壓榨程度也不大！可EA888就不是一回事了，它不僅要裝在常規車型上，Golf R以及奧迪S3都得靠它，2T壓榨出300多的馬力不讓它用鑄鐵用什麼？也學賓士用高合金比例的鋁？可合金比例那麼大，鋁的輕量優勢也就沒了，還不如用鑄鐵呢，皮實耐用！總而言之，鋁合金缸體並不代表高階，而鑄鐵效能發動機比比皆是！鋁合金缸體只不過更符合節能減排的概念，因為它具有輕的優勢，全球車企都在搞輕量化嘛！至於其它的什麼導熱快之類的說法純屬概念，體現在實際使用中的優勢消費者基本體會不到！而實際上全鋁發動機內部的受壓、易磨損的關鍵零件全是鑄鐵打造的，全鋁不過是個殼子而已。。

目前汽車發動機缸體材質主要是有鑄鐵和鋁合金兩種，有很多人以為鑄鐵材質的缸體不如鋁合金材質的，其實這是一個誤區，鑄鐵材質的缸體有它的優勢，比如整體強度高，耐用性好，耐腐蝕，製造成本低都是鑄鐵材質的優勢，唯一的缺點就是重量要更大一些。鋁合金缸體之所以使用的多就是為了降低發動機的重量，這樣可以降低車輛的油耗，除此以外鋁合金材質缸體並沒有其他方面的優勢，所以奧迪使用鑄鐵缸體並不是技術落後，只是設計不同而已。

其實可以看出大眾並非是沒有能力開發鋁缸體，比如更低排量的EA211平臺就是鋁缸體的。對EA888發動機，奧迪工程師故意設計了鑄鐵缸體，奧迪工程師認為鐵缸體才是EA888最佳的技術方案。究竟奧迪工程師是如何考慮的呢？我來簡單分析一下：

1、苛刻的尺寸要求使鑄鐵缸體成為比較好的解決方案。

EA888發動機是奧迪發動機開發團隊主導開發的。大眾集團模組化的戰略對EA888發動機軸向尺寸極其苛刻的要求。大眾MQB橫置模組化平臺和MLB縱置模組化平臺都要使用這個發動機，也就是小到Polo GTI大到奧迪A8都要用這個發動機，橫置縱置要兼顧，橫置時還要考慮和EA211平臺的安轉位置，進排氣，冷卻系統佈置的相容。縱置時要考慮和V6發動機佈置位置的相容。

因此，EA888的發動機軸向方向的尺寸採用了極其緊湊的設計，EA888的缸徑是82.5mm，行程是92.8mm，行程缸徑比是1.125接近了設計上限1.15。這種短衝程長缸徑的發動機可以帶來更好的熱效率和更好的低速效能，這也是大眾增壓直噴小型化發動機的效能特點。另外一個好處是發動機長度可以很短。不過只是小缸徑還不行，大眾在此基礎上設計了一個非常小的缸心距，只有88mm。可以簡單算一下，缸心距88-缸徑82.5＝兩缸之間缸壁材料厚度5.5mm。這是非常小的尺寸，應該是目前全球增壓發動機裡最小的缸間壁厚尺寸，沒有發動機比EA888更小。在5.5mm的缸間壁厚上還需要鑽一個直徑2.5mm的冷卻水孔，這樣兩側單邊剩餘材料的寬度只有1.5mm。要知道這是在缸孔最上面的部分，接觸燃燒帶來的高溫高壓，要想保證如此緊湊尺寸下可靠的強度和缸孔圓柱度以及密封的話鐵缸體是唯一可能的選擇。

鋁缸體缸間壁厚一般要大於7.5mm才行，鐵缸體一般認為也要大於6mm。奧迪工程師在EA888上使用的5.5mm壁厚是突破一般設計準則的做法。目標是減小發動機軸向長度。最終EA888的軸向長度只比EA211長了8mm。這絕對是一個非常短的尺寸了。

奧迪發動機設計團隊的這個設計方案，滿足了大眾集團模組化的苛刻要求。同時，他們也考慮到了鐵缸體在重量上的劣勢，開發了薄壁鑄造技術，目前EA888缸體的一般位置的鑄造壁厚按照2.5mm進行控制，比傳統的3.5mm甚至4mm的厚度大幅度減輕了缸體重量。這樣就儘量的減輕了鐵缸體重量方面的劣勢。

鐵缸體還帶來了更好的NVH特性。但是，不得不說奧迪團隊突破設計準則的設計在創新的同時也存在風險，如此薄的壁厚即使是使用鐵缸體也很難控制缸孔的變形，奧迪後來為EA888開發了工藝缸蓋，在缸孔精鏜和珩磨時預先裝上工藝缸蓋，透過反變形來控制缸孔圓柱度，才算基本解決。這個缸孔變形和機油耗存在很強的聯絡，如果缸孔變形大的話，也就是缸孔不圓了，注意，這都是指微觀的情況，單位是微米級的。油環刮油的效率就會下降，會引起燒機油的問題。

大家也就能夠明白為什麼一個機油耗問題大眾要花那麼長的時間才初步解決了。

2.鐵缸體的使用是大眾產業投資最最佳化的選擇，或者說是大眾產品的慣性導致。大家要知道大眾除了汽油機平臺外還有一個龐大的EA288柴油機平臺，排量有2.0T/1.6T。雖然柴油機在國內不賣可是在歐洲大眾主要是賣柴油機EA288，汽油機銷售的很少。柴油機由於強度原因必須使用鐵缸體。大眾因此開發了鑄鐵缸體的鑄造毛坯生產線，一般大家覺得鐵缸體便宜鋁缸體貴，這是從缸體材料的價格上講的，可是從投資上看就不同了，鑄鐵缸體工藝非常複雜，外模是金屬模具，內部水套沙芯需要專門的模具和生產線來來進行制芯，沙芯組裝，澆注，清沙，回收等工藝。鑄鐵缸體毛坯的投資和生產場地要求，複雜程度，環保控制都比壓鑄鋁要更大難度更高。這其實也是很多公司不願意採用鐵缸體的原因之一。

大眾和大眾的供應商在鑄鐵缸體的毛坯製造上投入巨大，而且有非常成熟的經驗，同時2.0T的EA288柴油機也在大量使用鑄鐵毛坯。這樣的話EA888選擇鐵缸體對於大眾來說是成本最優的選擇。