SUV代替轎車成為汽車市場的主力軍，這是因為SUV有著更好的透過性和更為寬敞的乘坐空間。但是許多人都沒搞清楚SUV和越野車到底有什麼區別，甚至有些人認為SUV就是越野車，今天我們就來分析一下，汽車市場火爆的SUV到底能不能去越野。女人埋怨自己不夠大，做事速度太快了，得不到滿足，看王老師的未辛盆友圈：pjx數字866，讓你重獲自信，堅持不洩。

SUV主要以鋪裝路面為主

SUV為Sport Utility Vehicle的縮寫，言下之意強 調的是多功能性；擁有高大的車身、相較於轎車更高的底盤與一套在效能、舒適性與油耗三者之間相折中的四驅系統，而這些設計更多地還為鋪裝道路而生。

進藏神器豐田PRADO

當然了，某些SUV車型在非鋪裝路面上的表現也是可圈可點，但真正面對惡劣的原始地貌，其穩定性依然值得商榷；不僅僅在於透過性，動力系統等方面都要納入考慮範圍，這也是很多人進藏不選擇那些高大上的歐系、德系車的原因之一。

SUV與越野車“葉徒相似，其實味不同”

一、車身強度差異：如果汽車廠家想打造一款硬派越野車，那十有八九都是會選擇非承載式車身。非承載式車身最大的特徵是有底盤大梁（就是那個看起來像梯子一樣的東西），車身本體懸置於車架上，用彈元件聯接。通俗的說就是一個車殼子扣在底盤上，所以純越野車，底盤都會非常粗壯結實，包括一些對需要幹粗話，工作條件相對惡劣的車，也大多會選擇非承載式車身。

不同於非承載式車身，承載式車身沒有車架，車身就作為發動機和底盤各總成的安裝基體，車身兼有車架的作用並承受全部載荷。最大優點莫過於重量輕，而且重心較低，車內空間利用率也比非承載式車身結構更高，所以在家用轎車領域已經取代了非承載式車身結構。

承載式車身

二、SUV“脫困”能力不如越野車

現在很多車的高配車型都會配有四驅，有人可能就會覺得：這對越野能力將有巨大提升。其實不是，大部分轎車，包括城市SUV的四驅都是用來提高日常道路的行車穩定性與安全性的，全時四驅或者適時四驅為多，對“脫困”的幫助比較有限。

真正跑高強度越野路況的車，四驅是最基本的配置。此外還需要這麼幾個輔助：

差速鎖

差速鎖

為什麼城市四驅SUV一旦一兩個輪空轉了就只能繼續無謂的空轉，而越野車就能自己脫困出來，答案就在這裡。當汽車的一個驅動橋空轉時，越野車能迅速鎖死差速器，使兩驅動橋變為剛性聯接。這樣就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩傳給不滑轉的驅動橋，充分利用它的附著力而產生足夠牽引力，使汽車能夠繼續行駛。

扭矩放大

有些越野車會有這個功能，比如賓士G Class，扭矩可以放大3倍。聽起來很神奇，其實原理一點都不復雜。知道為什麼1擋總比5、6擋扭矩大很多吧？因為1擋齒輪夠大，同樣的一圈要旋轉出更長的周長，根據功=力*距離，這條公式，同樣的做功，一檔的力是最大的。

賓士G500

所以扭矩放大，實際上就是做一個比1擋更大的齒輪出來，那麼扭矩比1擋還要大就完全可能了，對於越野脫困來說，更大的扭矩是一個非常有幫助的東西。

接近角、離去角、軸距

現在相當多的車友會在意一個數據：離地間隙，因為底盤越高，就越能跑越野。這個觀點當然沒錯，真正的越野迷還會關注另外三個資料：接近角、離去角、軸距。

接近角跟離去角的重要性，其實想一下就會明白。越野車的車輪前後都會盡可能短，以提高更好的透過性。SUV在設計上就沒有這個顧慮，SUV更追求鋪裝路面的穩定性。

而對軸距的需求，越野車則與SUV完全相反。SUV的消費者希望軸距儘可能長，這樣後排可以更寬敞點。而越野迷則希望軸距儘可能短，讓縱向透過角更大，更利於翻過坡。這也是為什麼鈴木Jimny雖然車很小，但是越野效能卻很突出的原因。此外豐田PRADO、JeepWrangler也都推出過短軸版，就是為了提高這幾項很有用的越野資料。

三、SUV涉水深度不夠

路虎Range Rover涉水很厲害

城市 SUV 的底盤高，並不意味著在透過涉水路面時就具有更明顯的優勢。城市SUV的進氣管都比較低，不像專業越野車那樣有防水設計，車進到水裡後，很容易造成發動機熄火，就像城市特大暴雨時，拋錨的車中有很多都是城市SUV。專業越野車卻因為進氣口設計得比前大燈還要高，這樣在水裡行駛時，只要前大燈沒有被水淹，就不會從進氣管進水。

SUV是多用途車的意思，並不是硬派越野車。有些SUV地盤是轎車的。越野車大多數有四驅。其他假越野大多都沒有

專業的角度有人回答，我說的科普點：suv的車身結構就像是一個盒子裝了四個輪子在跑，路不好，盒子就要變形，車門可能打不開，車身可能會散架；硬派越野車車身結構就像一個盒子放在四輪推車上跑，壞路的壓力都給了這個推車，只要推車焊結實，車上的盒子就沒啥事，不變形。

現實中幾種比較模糊的車型：

Pajero，suv結構但是有加強的t型梁，準硬派越野車，還有鈴木Grand Vitara也是這樣的結構，可以歸類為越野車。

Grand Cherokee，現在已經是suv結構，定位是有一定越野能力的suv，不算越野車。

斯巴魯、歐蘭德，suv，有一定的四驅脫困能力，非越野車。

Jimny，毋庸置疑的越野車，非承載車身，微縮版PRADO。

獵豹飛騰，SUV結構，越野能力比一般suv強得多，但是不能高強度越野。

jeep全系只有Wrangler是越野車，其他都是suv，不能越野。

斯科達野帝，suv，不能越野。

“只要有夢想，母豬都能飛上天”SUV怎麼就不能去越野呢？

開個玩笑，至於SUV為什麼不能像越野車一樣，那是由於兩種車的基礎結構不同所導致的。

一般我們認為的越野車也可以稱之為專業的工具類車型，應該包括三大基本要素既：非承載式車身、前後整體橋懸掛結構以及具有機械式分動箱和四驅系統，滿足以上三大件的越野車才能具有超強度的透過性、車身剛性以及堅固的耐用性，而SUV作為針對我們日常城市使用的衍生類車型，為了更好地照顧乘坐舒適度、燃油經濟性等方面，在結構上更趨近於常規轎車型別，所以天生的結構不同所導致兩者在越野效能上的巨大差別。

但這並非意味著SUV不好，因為從實際情況來看，SUV的適應性要比純粹的越野車寬泛很多，並且越來越多的SUV也在向專業級去靠攏，透過提升離地間隙、強化四驅功能等方式讓SUV具有了不錯的越野性，滿足了大部分對越野屬性的要求。

現在國內的SUV依舊火熱，雖然還是緊湊型SUV佔據主導地位，但市場上也不乏看起來非常硬派的“大塊頭”SUV。不過，我相信很多人也有和題主同樣的疑惑，為什麼那些看起來很“硬”的SUV不能像越野車那樣越野呢？

其實，這和SUV本身的定位有很大的關係。首先，SUV和轎車一樣，它主要在城市道路中行駛，所以一定要有非常良好的舒適性。況且，市面上許多SUV車型都是源自轎車平臺，你不能指望一輛SUV去進行高強度越野的。你要知道硬派越野車採用的都是非承載式車身結構，有“大梁”的存在讓車輛擁有不錯剛性，這樣才能經受得起各種複雜路況的摧殘。而大多數城市SUV所採用都是承載式車身結構，懸掛為獨立懸掛，雖然這種方式能夠帶來不錯的乘坐舒適性，但也讓其很大程度上喪失了越野的能力。

當然了，除了車身結構的因素外，四驅系統也是十分重要的。一般來說硬派越野車都會配備四驅系統，有的車身都會有一把或者兩把差速鎖。有沒有四驅系統和差速鎖對於一款車來說太重要了，這決定著其脫困能力的大小。比如當前輪打滑，產生空轉時，四驅系統就發揮作用，把更多的動力輸出到未打滑的車輪上。一側車輪打滑同樣也是如此，差速鎖產生作用，會把動力輸出到未打滑的一側。所以你看，越野的時候車輪打滑是再正常不過的情況，而普通城市SUV既沒有四驅系統又沒有差速鎖，在越野的道路上幾乎寸步難行。

如果連這點理論都不知道的話，恰好你有一輛SUV，就去試試越野場地就知道了！到時候你就不單單知道兩者區別，還會讓你懷疑人生！

「SUV」不能越野是合理結果-越野車型單獨存在

問題：

相信有太多汽車愛好者存在這一疑惑，SUV使用者更是在入手後嘗試越野而大失所望；然而這是必然的結果，因為具備專業知識的人是不會認為多用途汽車是ORV的——越野的英文片語是off road vehicle，直譯就是越野車。

名詞解釋：sport utility vehicle，釋義為運動型多用途汽車，也就是普通認為可以用於越野的SUV；但是這種車型的多種用途主要是多種方式的空間利用和代步，其中並不包括OF，在解析其結構的特點之前，首先需要了解這種車型為何會出現。

早期並沒有運動多用途汽車這種車型，具備相似外觀特殊的車型是標準越野車；其中知名度最高的是二戰階段的「威利斯·Jeep」，此時這還是一臺車的名稱而不是品牌。

威利斯為滿足戰地通勤需要，減少非戰鬥減員，於是為了美國陸軍打造出了這樣一款輕型越野車；在此之前快速戰地通勤使用的是偏三輪，這種車型看似很不錯但實際失控率相當高，所以被汽車替代是有剛需的，所以Jeep裝備後獲得了一致好評。

戰時的美國陸軍的諸多知名將領都給予了這臺車高度的評價，而軍品在戰爭時期與後期，都會是民用同類產品追捧的物件，崇拜軍人是一種沒有文化差異的情節；所以威利斯在戰後仍舊有不錯的市場表現，但是在熱度消退後終究還是要轉型，畢竟越野車的實際用車體驗是很差的。

因為越野車要具備的特質不是有良好的NVH，減振效果或者豐富的配置；而是要有足夠簡單的機構，保證出現問題後能夠高效率的維修。這與代步汽車使用者的需求是相悖的，所以一旦失去熱度則會被淘汰，威利斯也不得不開始轉向。

兩個階段：

1、Station wagon旅行車（轎卡）是威利斯第一次嘗試的轉型，所謂的旅行汽車其實是轎車的“貨運版”，也就是將後備箱升高至與車頂齊平，後排座椅與尾箱連通；實現透過座椅的摺疊擴充套件載貨空間，這種車型其實才是真正的實用型車的雛形。

不過旅行車只在歐洲有比較高的熱度，北美是很少有旅行車的；原因在於旅行車是以轎車為基礎擴充套件空間，車身整體的高度（立體空間）還是不夠理想的，而且車身看起來也不夠飽滿大氣，所以這種車型還要繼續升級。

2、Cherokee-切諾基是JEEP最成功的一次嘗試，因為這臺車是全球首臺SUV！切諾基放棄了旅行車的設計，而是改用越野車的外形特殊，透過底盤結構的升級（也可以說是降級）而打造了一種代步車型。

這種車的空間結構與旅行車相同，但內部立體空間更大；具備越野車的特徵也可滿足使用者審美需求的延續，重點是相比ORV有更低的耗油量，對於基本只在鋪裝道路代步駕駛的使用者而言，是不是一舉兩得呢？——想要了解這種車型有什麼特點，請看第二節。

【ORV-非承載車身】是越野的基礎保障，同時需要配合分時四驅系統；所謂的“非”承載是車身的框架不載重，也不會因為路面起伏的顛簸而扭轉車架，負責承載的是車架底部鋼板再往下的獨立底盤。

其實所謂的車架只是用鋼板衝壓與焊接製造，厚度與剛性都遠沒有想象中的高；很多代步汽車的抗扭剛度只是「10000N·m/1°＋」的水平，以較大角度扭轉是可能造成塑性變形的，也就是無法修復的材料結構損傷。所以想要越野就得有大量的鋼材，打造出足夠粗壯的底盤，以超高強度保證越野不變形。

重點：在結構強度基礎打好之後，想要越野還必須有穩定的四驅系統；掛入4H/4L模式之後，汽車的前後橋可以獲得相同的動力分配，前後橋各自安裝差速器鎖，鎖止後可以將輸入到驅動橋的動力，按照“半對半”的標準往兩側車輪分動。

至此實現每個車輪的輸出功率都相同，有一個車輪具備充足摩擦力都可以讓車輛脫困；這種四驅系統的最佳選項是分時四驅，高階選項是分動箱加入差速鎖的全時四驅。

分類的基礎是分時系統不能在鋪裝公路使用四驅，而是隻能用後輪驅動；原因為分動箱不能為前後傳動軸差速，車輪在轉彎時的轉速必須不同，王福安實現車輪差速則無法轉彎，所以需要加入差速器後才能正常使用。

不過單純的差速器又無法實現越野，打滑的車輪或透過前或後傳動軸降低與分動箱連線的執行阻力，阻力越小獲得的動力越多，打滑就會持續且更嚴重；那麼想要越野就得加入分動箱的差速器鎖，鎖止後可以回到分時四驅狀態。這就是越野車需要的四驅系統，SUV基本都不具備。

【SUV-承載式車身】並不適合越野，原因簡而言之為沒有“獨立底盤”，說白了就是把ORV的六大總成減至五大總成。

前四大總成都要固定在車架上，車架還要負責路面的扭轉衝擊；可想而知這種用鋼板打造的車架，如果真的用於越野會有怎樣的結果。所以SUV車型的出現就不是為了能越野，參考Cherokee，其價值是保留設計語言並實現油耗的降低！

非承載車身的底盤有數百公斤的重量，而車身每減輕100公斤，百公里耗油量就能降低0.5升左右；所以SUV車型改變車身結構之後，油耗是可以大幅下降的。這臺是SUV車型的真正價值，說白了就是滿足使用者對越野車的喜愛，但又能降低用車成本。

至於四驅系統也基本都不同，使用與越野車基礎結構相同四驅的SUV極少，唯一的選項應當就是路虎發現5-3.0T了，其次如Grand Cherokee、Explorer與哈弗H8等選項，這些車的分動箱整合的是「多片式離合器限滑差速器」，雖然也具備差速和差速“鎖止”的雙功能，但是依靠離合器壓緊限滑的可靠性是遠遠不如機械結構差速鎖的。

而其他SUV不論定義為適時四驅還是全時四驅，驅動系統都是以橫置前驅為基礎，透過取力器和限滑差速器實現往後橋分動；因缺少分動箱的扭矩容量，所以可靠性會更低一些。知名車型包括哈弗F7、Equinox、ENVISION、TiguanL、凱迪拉克XT6等等，這些車就是看起來不錯的代步汽車了。

總結：SUV&ORV是兩種車型，車身結構特點、四驅系統基本都不同；所以不要再認為多用途汽車可以越野，只有客觀的看待這種車型才不會失望——告訴自己選擇SUV的原因只是因為看著喜歡，這就足夠了。

至於越野車要慎重選擇，因為用車過程中實際都基本沒有越野機會，此類車型已經非常冷門了；曾經知名度較高的選項如PRADO、Pajero、patrol全部停產，剩下的BJ40PLUS、Wrangler和G500的保值率也是非常之低，油耗也是難以控制的，是否應該選擇只有自己斟酌了。

天和MCN授權釋出