不如我們換個問法吧，摩拜小黃車還有多久會合並？

好，開始答題。我覺得到2018年底至2019年年中差不多了！接著往下！

我們不去看資料公司給的資料，因為你懂的，我們就看看身邊，我們身邊情況是：

很多人喜歡用小黃車，因為價格低，押金低，騎行方便；

發現選擇摩拜的使用者中女性更多，估計不在意輕巧，在意牢固性；

小黃車損毀嚴重，大多壞的收走了，但新上來的還有損毀風險；

對於收費，使用者一般沒什麼感覺，因為都差不多，且都推出了月卡制度，使用者有感覺的是押金問題。

來分析下這些現象，有人說，如果有小黃車在絕對不騎摩拜，是啊，關鍵得有，且還能騎啊！

這麼高的損失率，小黃車也扛不住啊。於是小黃車也學摩拜，推出了沉重的新車型，新車更重，自然普通使用者也有些不感興趣了。

ofo天津站的供應商員工討薪，紅包車使用，大量燒錢，燒錢的速度也是可以看得出來的。很明顯的，ofo缺錢了！

小黃車的投資人金沙江的朱嘯虎與摩拜的投資方騰訊掌門人馬化騰，都投資過滴滴，當時滴滴與優步中國的合併就是迫於資本方的壓力，最後達成互相之間的股權置換，才停止了補貼大戰。

合併可以最大限度減小未知的風險

如果雙方實現了合併，那麼則意味著共享單車市場趨於穩定，其餘的參與者只能退出，或被合併！

摩拜與ofo只是在利益上的分歧，並沒有不可調節的矛盾，合併定能成功，只要雙方的最終利益是一致的！

當市場觸頂，雙方走上談判桌的時候了！

這個還真玩過，記得那個650分騎得共享單車倒是偶爾會玩玩。小黃車要交押金的，實在沒興趣。摩拜車我們這邊沒見到過。。呵呵

還有一個原因，我們認為共享單車還沒有找到更好的盈利模式，是否有合併或者收購一說，我們也是不敢肯定的。

共享單車的市場不是一個長久的市場的，因為，交通工具的發展，具有以下的特徵：快速，長距離，節約等，可是，共享單車沒有全部滿足這些特徵的。她將來可能僅僅會成為一個健康鍛鍊市場的一個小眾產品。

這要看明年春天ofo共享單車還有多少了，現在都已經爛大街了，估計明年春天ofo基本就剩1/3吧！剩下的那點破資產怎麼合併人家啊！

十一過去，北京迅速入了秋。假期末尾的大霧就像是摩拜與ofo的走向，讓人看不太透。

繼ofo A輪融資金沙江創投合夥人朱嘯虎在9月時表示，“ofo與摩拜佔據了絕大部分市場份額，但每個月仍然要投入大量資金進行運營。唯有兩家合併才有可能盈利”後，國慶期間，朱嘯虎又在朋友圈裡發了條“投資人都在休假，享受生活，哪有那麼多謠言”的狀態，配上的表情好像在嘲諷，“就你們知道的多”。

摩拜方面則迴應稱，“摩拜單車目前已經進入全球超過180個城市，每天提供超過3000萬次騎行，技術、產品和運營效率遙遙領先。摩拜單車將繼續專注於使用者體驗和全球拓展，不考慮合併。”

不知道摩拜創始人胡瑋煒以及ofo創始人戴威是否會後悔，彼此為什麼會在6月時候合照並笑得燦爛。

摩拜與ofo之爭，一定程度上類似於黛玉與寶釵之爭。

摩拜與ofo共佔國內共享單車市場95%的份額，就像是黛釵同列於金陵十二釵正冊之首。群芳之冠的二者各有各讓人歡喜的地方。

摩拜堅持著將產品研發列在第一位，就像是黛玉自持品性，雖然一定程度不討賈母等資本的喜歡，卻是在讀書人消費者眼中是善騎的好車。

而ofo的溫婉幷包（與其他公司合作生產單車）品性，就像是寶釵，討喜且有更快回報（成本低），更能深得賈母等資本的青睞。

黛釵圍繞著寶玉（市場）展開著不斷的爭奪。

元妃省親時候寶釵提醒寶玉將“綠玉”改做“綠臘”，黛玉則直接作詩一首，幫寶玉拿了最“上”。

今年4月時，ofo入駐滴滴平臺，而前兩天，摩拜也宣佈入駐首汽約車。

截至目前，摩拜已在新加坡、英國(曼徹斯特、索爾福德、倫敦、紐卡斯爾)、日本(福岡、札幌)、義大利(米蘭、弗羅倫薩)、馬來西亞(沙阿蘭)、泰國(曼谷)、美國(華盛頓)等地投入運營。

而ofo除中國市場外，也已經進入新加坡、英國、美國、哈薩克、泰國、馬來西亞、日本、奧地利、俄羅斯、荷蘭、捷克和義大利。

大觀園裡雙葩爭豔，於我們外人看來，是極賞心悅目的事情。但是對於賈母則不是，她要權衡很多，給寶玉一個更適合的，好讓大觀園能夠更好發展，這也是朱嘯虎為代表的資本的意見。

不過，有些不同的是，賈母可以做了大觀園的主，但是，朱嘯虎以及他背後的金沙江創投，只參與了ofo的A輪融資。而ofo目前已經融資到了E輪。在9月份莫斯科展示會上，ofo聯合創始人楊品傑還曾表示，ofo擬進行新一輪融資，金額可能超過10億美元。在擁有眾多投資方的ofo，合併與否，似乎不是一家資本就能決定的。

而國內共享單車發展到今天，就像是寶黛釵過了年少無猜的年歲，寶玉面前的選擇不是黛玉就是寶釵，雖然在我們看來寶黛釵三個人似乎也可以一起生活，但是黛玉與寶釵卻想爭一爭。

摩拜與ofo為了爭奪市場，在不斷的燒錢：瘋狂投放單車、免費月卡種種。如果在此處回顧昔日的滴滴與快的，各種補貼雖然讓消費者們喜聞樂見，但是對於資本以及公司，不過是一場激烈的內耗，於是滴滴與快的也很快的在資本的推動下完成了合併。

同樣的鮮活的例子不過兩年，2015年十一長假之後，美團與大眾點評宣佈合併。

資本是站在路口的“野蠻人”，尤其當公司是在靠著資本活下去的時候，資本在相應公司裡的話語權就越大。

就像是黛玉喪母喪父，立身立命憑藉於賈母，寶釵家道中落，也需要得到賈母青睞。沒有獨立活下去的能力，也就只能受擺佈於他人。

何況摩拜與ofo本身的劣勢也相當明顯：摩拜沉浸於高質量單車提升使用者體驗，謀求長遠發展，但高成本造價阻礙其盈利；而ofo以合作開放的形式採取大量低成本單車攻佔市場，但卻有著高額的維護成本也在阻礙其盈利。

兩者都堅持在向市場說著不同的故事，卻又在暗中“模仿”著對方的優勢：傳聞中摩拜第一代單車造價高達3000元，而到了lite版，造價已經控制在1000元之內；而ofo也在釋出會上開始宣傳自家的NFC智慧鎖。

而賈母之外，還有一個賈母都需要跪拜的存在：元春。元春的話就猶如當今政策，即便是賈母也不得不思量。不過在共享單車市場上，政策並沒有像是元春一樣傾向於一家。

目前，根據相關政策，如北京、杭州、福州、鄭州、南京、上海、廣州、深圳等多個城市明確規定禁止單車繼續投放。單說北京的政策，要求共享單車按批次年檢，抽檢不合格整批需召回，同時每一輛共享單車三年必須報廢或者更新，並且在日常維護上還要繼續增加工作人員，越來越嚴的政策以及政策會增加的運營成本，就如一瓢冷水兜頭澆在共享單車的頭上。

而政策的進駐也代表著政府也許會在共享單車上增加更多的控制，如果摩拜與ofo能夠合併，體量變大，增加變數，那麼也能增加與政府之間的權衡。

加之共享單車的盈利模式仍未成型，由於單車們互為替代品，誰率先收費就代表要先失去使用者。可一直免費或是不斷促銷又難以有收入，不管對於摩拜、ofo還是它們背後的資本，這都不是長久發展的好事。

如果錢已經燒到了資本想要回籠的時候，那麼強扭的瓜，總是好過兩個不結果的藤。

如是看來，摩拜與ofo有著相互融合的發展趨勢，但是平衡點在哪裡，以及時間還有多久，資本是否願意再等下去，還是個未知數。

此處還要提及滴滴的一點是，自從滴滴入股ofo，並且派出其高階副Quattroporte付強加入ofo並擔任ofo執行Quattroporte後，滴滴系在ofo內部已經有了很大的話語權。對於最近的合併傳聞，滴滴系的迴應可謂強硬：“除非合併後滴滴能夠保持控制權，否則暫時不會考慮。”

這與滴滴一向的作風相合，就像市場已經看不到快的以及優步中國。

不過摩拜也不是那麼好“吞下”，按照文頭處提及的摩拜迴應，摩拜仍是一家將產品研發排在前列的公司，不會像是ofo首先考慮“量”。

如此看來，摩拜與ofo，黛玉與寶釵，一個遺世獨立堅持“質本潔來”，一個性格溫婉回報快討資本喜。不過最終結果如何，還是讓我們再等一等。

ofo不可能收購摩拜，你看看濟南不讓放ofo和永安行，只讓經營摩拜，濟南市民把摩拜寵上天，ofo也只能偷放