賓士和寶馬的V12與奧迪的W12缸區別還是很大的。六年前我做過車廠培訓中心的展示及培訓專案，其中就有奧迪W12缸，具體見下圖一和圖二、奧迪W12解剖動態運行臺。

圖一 奧迪W12缸發動機解剖動態運行臺（正面）

圖二 奧迪W12缸發動機解剖動態運行臺（側面）

當時這個發動機很難找到，我有同學是奧迪維修站老大，本來想透過他找到更換的舊發動機，他告訴我自己維修10多年的奧迪，只遇到一輛。後來還是從香港解決的貨源問題。

賓士和寶馬V12佈局基本一致，下圖三是賓士V12缸發動機

從實物照片，很容易看出兩者的區別，奧迪W12缸發動機一側6缸，只不過缸與缸之間夾角很小，是15°，這樣發動機總體長度和寬度都不大，尤其發動機長度很小。而賓士和寶馬V12發動機，一側也是6缸，不過是直列形式佈局，可以理解為兩個V6缸發動機疊加，這樣佈局的缺點，就是發動機很長，需要佔用很大的安裝空間。這就是兩者的主要區別。

發動機是汽車的“心臟”，“心臟”的強大才能爆發出它的“運動天賦”。發動機有直列，水平對置，V型，W型，缸體多的就採用V型或W型。

V型發動機是缸體排列成V字型，最理想的角度是成90度，但一般是90度以內，也有90度以上的，技術比較成熟，運用在汽車時間比較早，它的優勢在於穩定性高，加速感和線性加速效能比W12發動機強一些。裝有V型發動機的車，車頭比較長，就是因為V型發動機體型長，體積偏大，在驅動空間上，一般採用V12發動機的寶馬賓士都是前置後驅。

w型發動機是大眾首創，缸體成w型排列（v+v），這樣使缸體排列更加緊湊，在同樣車身長度的車，給予空間上佔有很大優勢，一個w12發動機的體積跟V8差不多大小，並且可以採用四驅驅動，這就使車的跑起來後更加穩定。但w12發動機的運轉平衡性不如v12，導致前期發動機的加速平順感略比v12弱一點。

兩者發動機結構都是非常複雜，保養和維修費用很高，所以都用在高階車上，賓士的S600，AMG S65，寶馬M760，奧迪A8W12等，都是狠貨，真是行走在馬路的上“西裝暴徒”。什麼時候中國產發動機技術能達到這樣的水平，咱們的汽車製造水平就能達到世界級水平。

說到大排量的豪華車大家都會想到V12, W12這些我們平時接觸不到的喝油如流水一樣的的發動機型別，說到V12和W12又什麼區別主要是氣缸佈局不同，V12你可以理解為兩個直列六缸發動機組合在一起了，而W12是兩個VR6的發動機組合在一起了，這樣大家就比較直觀的瞭解了大概的原理了，事實上如果單純比較發動機的平順性還是V12發動機更好一些，W12的發動機由於結構原因震動要比V12結構大，但由於是12缸發動機所以不是很明顯，加工成本和複雜程度上W12更高一點，但W12有個優勢就是長度比V12短，這樣可以更方便佈置其他零件。說大眾的W12發動機就不得不說VR6發動機，其實這兩款發動機都是迫於無奈研究出來的，先說VR6吧，大眾想在旗下的橫置發動機平臺上安裝一臺6缸發動機來提高動力，但發現自己手中的V6發動機體積都比較大，橫置發動機車型放不進去，大眾的工程師被迫想出來VR6發動機的辦法，這樣既有了6缸又減小了體積一舉兩得，所以經典的R32, R36就誕生了。此後更有意思的是奧迪A8車型需要和賓士寶馬競爭高階市場，而高階車型沒有12缸發動機顯然是不行的，雖然沒幾個人買但這是車型實力的象徵，總不能人家都有12缸旗艦版車型你最多就8缸10缸有點低人一等，所以奧迪上馬就開始設計12缸發動機了，可是尷尬的事兒出現了，由於V12發動機太長了沒辦法安裝四驅系統，這個問題是奧迪不能接受的，奧迪旗艦車型怎麼可以沒有引以為傲的quattro四驅系統呢？所以奧迪就把目光轉向了VR6發動機，利用兩臺VR6組合出來了W12發動機，這樣就完美解決了12缸發動機和四驅系統的問題，隨後這套動力系統又安裝到輝騰，Touareg，賓利等車型上，後來大眾又把兩個曾經使用過的W8發動機組合在一起，就出現了布加迪的W16發動機，而除了大眾以外沒有人使用VR6和W12這樣的發動機佈局。

先拋開賓士寶馬奧迪所有內燃機有很多種類，就剛剛所說的v12w12所表達的形式是以汽缸放置的位置形狀類似於v形狀或者w形狀，比如說v12他就是一邊6個缸兩場都有一點傾斜從側面看就像一個v字形，同理w12也是類似方法命名的，還有v8就一邊四個缸，v6同理，上面答主所表達的區別外形和汽缸排列位置的區別，

缺點就是v12發動機兩邊6個缸發動機比較長，所佔用發動機車倉的位置比較大，同理影響汽車的實用空間，優點就是結構相比w12要簡單，發動機振動比較小運轉平順，能夠省下不小成本。

V12和W12單從發動機這個角度來說最大的不同就是排列方式不同，一個是V型的12缸一個是W形狀的12缸。我認為v12的要比w12的更加的高階一點，w12可以這樣認為是兩臺v6發動機的合體，而v12則是兩臺L6發動機的合體，而直列6缸的機械結構上的優勢可想而知有多厲害，比如老一款的雷克薩斯IS，還有寶馬325都是直六。體積上來說v型多長，而w型結構比較緊湊便於靈活佈置，也就是說讓同等車身長度一樣的情況下可以營造出更充裕的駕駛室空間。可以說w12是妥協與空間和成本的產物，所以一汽上到奧迪下到輝騰 Touareg Passat甚至 更小到Golf都有w12的影子。

V型發動機在提速效能上v12發動機會略勝一籌，比較暴力，一說到西裝暴徒大多都會想到是賓士，V12的歷史相對悠久，技術上條件也相對比較成熟，但是在四驅系統中的佈局就受到限制。

V12發動機和W12發動機，都是目前發動機領域的頂級發動機，算是金字塔頂尖的發動機了，廣泛應用在了像賓利、勞斯萊斯、法拉利等頂級豪車上。這兩種發動機都是指的12缸發動機，但是它們的佈局方式不一樣。W12發動機其實是大眾集團有些取巧的做法，但是也實現了不錯的實際效果，下面我們就來對比下W12和V12發動機，從大眾為什麼要偏偏特立獨行使用W12發動機，就能明白W12發動機的優缺點了。

V12和W12結構上的區別

在說V12和W12發動機之前，我們先說說什麼是V型發動機，V型發動機即將所有汽缸分成兩組，兩組汽缸呈V字形的夾角，故稱V型發動機。

V12發動機，即相當於兩個V6發動機串聯，一邊是六個氣缸，兩組氣缸之間依然呈現V字形夾角。所以稱之為V12發動機。以法拉利V12發動機為例，其左邊是1-6號氣缸，右邊是7-12號氣缸，點火順序是1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10，兩邊的氣缸交替點火。

W12發動機是大眾一個比較瘋狂的想法，可以看做是兩臺VR6發動機共用一根曲軸組成。它相當於兩個V6型發動機橫著放並排組成一個V型發動機，形成了近似W形排列，也就是“V+V=W”。

簡單來說，V12發動機是兩個六缸發動機豎直排列，而W12發動機是兩個發動機並排排列。

V12和W12發動機的優缺點

V12發動機是目前汽車領域最接近完美的發動機排列方式，它的優點就是極其平順，是目前市面上最平順的發動機之一，因為它的點火間隔是60度，相當於曲軸每旋轉60度就有一個氣缸點火，它本身就是比較平順的L6發動機的合體，所以V12發動機的出力極其平順。缺點就是成本高、尺寸大、零件數量過多、重量大。但是在一些頂級豪車上，這其實也不算缺點，因為搭載V12發動機的要麼是跑車，要麼是行政級的轎車，本身尺寸就很大，前機艙長一點也沒關係，其售價也能撐得起V12的高成本。那麼大眾為什麼還要研發W12發動機呢？

W型發動機是德國大眾專屬發動機技術，大眾全新的W12-TSI發動機功率為467kW，扭矩為900Nm，動力可以說是十分強勁。大眾之所以研發W12發動機，不使用大家都在使用的V12發動機，也是有原因的。大約在20多年前，BMW7 Series和賓士S Class都有一款V12發動機，因此在高階產品上也要穩壓奧迪A8一頭，而奧迪A8上卻很難搭載V12發動機，因為V12發動機的體積過大，長度較長，很難和奧迪的Quattro四驅系統並存。這樣一來，大眾集團只能研發W12發動機，2001年，大眾的W12發動機終於量產了。

W12發動機是把大眾的兩臺VR6發動機並排放在一起，這樣做最大的好處就是節省空間，W12發動機要比V12發動機短很多，大概和一臺V8發動機差不多長，寬度和V6發動機相當。這樣做就可以儘可能少地減少前機艙的長度，而充分利用前機艙的寬度，並且放下奧迪的Quattro四驅系統。大眾還可以採用這樣的發動機設計中置發動機佈局的車型，比如說Continental的GT。

此外，W12發動機甚至可以放進一些為四缸發動機而設計的車型之中，比如大眾的R36、大眾Touareg、大眾GTI等等，這也才造就了大眾的幾款經典的小鋼炮車型。

但是這樣做也有一個比較大的缺點，就是運轉的品質不如V12發動機，因為W12發動機相當於把一個發動機分成了左右兩個部分，運轉的時候振動要更大，因此W12發動機一般會增加兩個反向轉動的平衡軸，抵消振動，增加發動機的運轉平順性。

其實無論是V12發動機還是W12發動機，都是頂級的發動機，而且隨著電氣化的浪潮到來，這兩款發動機都將會逐漸消失在歷史舞臺。大眾集團或將決定可能最早在2026年就淘汰掉W12發動機，寶馬也已經宣佈停產旗下的V12發動機，如果你還能開到V12或者W12發動機的車型，那就且開且珍惜吧，V12發動機和W12發動機澎湃的動力和渾厚的聲浪，可能以後就很難感受到了。

發動機型別

目前來說，汽缸分為 直列、v型、水平對置、和新出現的W型。

先說說直列吧，直列汽缸也有人稱之為並列汽缸，一般為4缸或6缸。

其優點在於：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小。

但缺點是：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。（也就是說，如果我們製造了一個直列12缸的發動機的話，那個發動機將會有汽車的一小半那麼大：）

4缸直列發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。例如，（普）桑塔納、Jetta等等。

6缸直列發動機，最著名的例子就是BMW的M3，BMW選用6缸直列發動機的主要目的是為了方便配重，和穩定性。可見，直列發動機雖然比較簡單，但絕對不是不好的。

V型發動機

我們常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12其實不光這些，V型發動機，還有V3、V5以及V16。顧名思義，V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，因為這樣以最好的抵消運轉時的震動，更加穩定。當然，也有75度和72度的。上賽季的雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。

V興引擎的優點在於：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。缺點在於：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。

代表車型太多了，奧迪的A6、法拉利360、F1賽車和保時捷 carrear GT、賓士S600。分別使用V6,V8,V10,V12發動機。而V3主要是出現在一些機車上，V5據說在上一代大眾Golf上有使用。而V16則在一些豪華的老爺車上可以找到。

水平對置發動機

說白了，這也是V型發動機，只不過V的夾角變成了180度了：）一般為4缸或6缸。

優點：重心低（廢話，都180度了，還能有比它更低的嗎）易與操控、平衡性非常的好。

缺點：還是造價高，發動機太寬。

水平對置發動機最出名的運用在於保時捷著名的911上。

W型發動機。

這種發動機可能有些陌生，其實說白了也沒有什麼，“V+V=VV“這不就是W了嗎，其實就是兩個V型發動機：）W型發動機的設計思路就是，利用兩個V型發動機，再組成一個V型發動機。

其優點在於結構更緊湊，可以容納更多的汽缸數，有更大的排量。

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