在小型汽車後懸掛上運用得非常普遍的扭力梁，通常被歸類到“半獨立”的類別。嚴格來說，從汽車工程的角度來看，扭力梁懸掛的導向機構就是一整塊左右輪共用的“H”形或“C”形的構件，形式上與硬軸式懸掛類似。只不過它運動時，左右兩側的拖臂，會因為扭力梁本身有些許的彈性，而使左右輪的動作有一定的獨立度。由於車輪的導向機構是拖臂式，因此主銷前傾角的變化規律與算作獨立懸掛的拖曳臂相同。因此，扭力梁所謂的“半獨立”，是來自於扭力梁本身的彈性，一旦將扭力梁的結構進行加固，也就意味著這些許的彈性也沒有存在的空間，如果扭力梁不能有輕微的形變，也應該被稱為非獨立懸掛了。
扭力梁的效能
在CTCC賽場上，海馬Z1車隊的賽車未必是馬力最大的，但彎道上的實力令其他車隊望而生畏，這就是因為1600CC組別的賽車，除了海馬車隊以外，其他的賽車都是使用扭力梁式後懸掛，因此在彎道方面輸給了“類麥佛遜”的海馬賽車。扭力梁佔用底盤空間少，對於需要“小車身大空間”的小型車種而言，其緊湊的結構有著無比的吸引力。不過其行駛效能就強差人意了，由於其運作方式接近非獨立懸掛，因而無論是濾震性還是操控性，都遠不及傳統的獨立懸掛。此外，在轉彎時，扭力梁會因為左右側的差動，而使得後輪與前輪“較勁”，轉向效能較差。而且由於扭力梁是整體式的，輪子的主銷內傾、主銷後傾（調節扭力梁高度可以改變）以及束角等引數，無法透過常規性手段來主動更改，操控性方面，可塑性也相當有限。說白了，扭力梁的存在價值，也就是“省地兒”。
扭力梁的趨勢
在2011上海國際車展上，德國的知名汽車零部件製造商就展示了新設計的扭力梁後懸掛總成。一般的扭力梁後懸掛，後輪的制動橋、車輪軸承全都整合在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技術，則是把扭力梁與後輪Hub獨立開來，也就是說，後輪的Hub是一個半活動部件，被固定在扭力樑上。可以透過改變Hub的固定點，來修改後輪的靜態定位數值。這對於改善扭力梁行駛效能，尤其是彎道效能，可以透過調整前束、主銷內傾等引數來改善。不過，對於成本低廉的傳統扭力梁懸掛，新技術的量產成本，會是一個影響車廠是否採用的關鍵因素。
圖：扭力梁的橫切圖。
圖：標準的扭力梁，中間的橫樑提供後輪承受橫向力支撐，可以說兼備了副車架的作用，對於剛性普遍不高的小型車來說，可謂一舉兩得。
圖：這就是可變幾何的扭力梁。可以見到後輪Hub本體是以半浮動狀態安裝在臂身之上的，可以輕微地調整輪子的定位引數。
在小型汽車後懸掛上運用得非常普遍的扭力梁，通常被歸類到“半獨立”的類別。嚴格來說，從汽車工程的角度來看，扭力梁懸掛的導向機構就是一整塊左右輪共用的“H”形或“C”形的構件，形式上與硬軸式懸掛類似。只不過它運動時，左右兩側的拖臂，會因為扭力梁本身有些許的彈性，而使左右輪的動作有一定的獨立度。由於車輪的導向機構是拖臂式，因此主銷前傾角的變化規律與算作獨立懸掛的拖曳臂相同。因此，扭力梁所謂的“半獨立”，是來自於扭力梁本身的彈性，一旦將扭力梁的結構進行加固，也就意味著這些許的彈性也沒有存在的空間，如果扭力梁不能有輕微的形變，也應該被稱為非獨立懸掛了。
扭力梁的效能
在CTCC賽場上，海馬Z1車隊的賽車未必是馬力最大的，但彎道上的實力令其他車隊望而生畏，這就是因為1600CC組別的賽車，除了海馬車隊以外，其他的賽車都是使用扭力梁式後懸掛，因此在彎道方面輸給了“類麥佛遜”的海馬賽車。扭力梁佔用底盤空間少，對於需要“小車身大空間”的小型車種而言，其緊湊的結構有著無比的吸引力。不過其行駛效能就強差人意了，由於其運作方式接近非獨立懸掛，因而無論是濾震性還是操控性，都遠不及傳統的獨立懸掛。此外，在轉彎時，扭力梁會因為左右側的差動，而使得後輪與前輪“較勁”，轉向效能較差。而且由於扭力梁是整體式的，輪子的主銷內傾、主銷後傾（調節扭力梁高度可以改變）以及束角等引數，無法透過常規性手段來主動更改，操控性方面，可塑性也相當有限。說白了，扭力梁的存在價值，也就是“省地兒”。
扭力梁的趨勢
在2011上海國際車展上，德國的知名汽車零部件製造商就展示了新設計的扭力梁後懸掛總成。一般的扭力梁後懸掛，後輪的制動橋、車輪軸承全都整合在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技術，則是把扭力梁與後輪Hub獨立開來，也就是說，後輪的Hub是一個半活動部件，被固定在扭力樑上。可以透過改變Hub的固定點，來修改後輪的靜態定位數值。這對於改善扭力梁行駛效能，尤其是彎道效能，可以透過調整前束、主銷內傾等引數來改善。不過，對於成本低廉的傳統扭力梁懸掛，新技術的量產成本，會是一個影響車廠是否採用的關鍵因素。
圖：扭力梁的橫切圖。
圖：標準的扭力梁，中間的橫樑提供後輪承受橫向力支撐，可以說兼備了副車架的作用，對於剛性普遍不高的小型車來說，可謂一舉兩得。
圖：這就是可變幾何的扭力梁。可以見到後輪Hub本體是以半浮動狀態安裝在臂身之上的，可以輕微地調整輪子的定位引數。