比較有代表的，吉利那臺1.3T，投放市場幾年了，我搜索了一下，發動機故障投訴比較少，動力大概相當於1.8自吸，家用足夠。

沒問題呀，反正作為平民百姓來講，我的比亞迪帶增壓的開了五萬多沒事，主要是價格親民，動力強，同等價格看品質，，個人覺得同等價格比合資車好，如果你有銀子買法拉利那另說

小排量渦輪增壓是趨勢，目前很多車型甚至已經不推出自然吸氣發動機了。包括日系在內，都在國內普及小排量渦輪增壓發動機。諸如本田的1.0T、1.5T，豐田的1.2T，鈴木的1.4T等等。

自主品牌也在大量使用小排量渦輪增壓發動機，長城的1.5T和1.3T，吉利的1.3T以及馬上推出的1.4T，還有比亞迪的1.5T和長安的1.0T和1.5T等等。

從使用來看，小排量渦輪增壓發動機確實能帶來動力的明顯提升，大扭矩提速更快更爽。即使是家用車，滿載以及夏季開空調時，對動力要求都是很高的。因此，家用車配備小排量渦輪增壓發動機是完全OK的。

小排量渦輪增壓發動機還能帶來更低的稅費，比如現在1.6L及以下排量的車型購置稅還能享受優惠，降低購車成本。每年的車船稅也跟發動機排量掛鉤。

另外，絕大多數中國產小排量渦輪增壓發動機不挑油品，最低等級的92號汽油都可以滿足正常運轉。

而在保養方面，也沒有特殊之處，半合成機油即可滿足，4S店的售後保養用油也大多是半合成，甚至還有礦物油的。

個別缸內直噴發動機，可能要使用噴油嘴清潔劑，每次保養後用一瓶加到油箱內，當然，這跟渦輪增壓無關，缸內直噴自然吸氣發動機也要用。

因此，從成本角度來看，也完全適合家用。

當然，為了保證動力輸出的平順性，小排量渦輪增壓發動機對動力系統的調教提出了更高要求，而從目前市面上的車型來看，大多數調教還是不錯的。

可以預見的是，小排量渦輪增壓發動機在國內會越來越常見，自然吸氣發動機的市場會越來越小。

汽車經過了一百多年的發展之後，如今很多東西都早已“面目全非”。試想一下，現在滿大街都在跑的各種小排量汽車，放在那個動輒5.0L排量的時代，人們會作何感想？而就算是在前幾年，你肯定無法相信那些體格龐大的中高階車也開始換裝小排量“心臟”。但是這一切，都在真實的上演，汽車作為時代發展的縮影，折射出每個時代的特徵，就比如今天大勢所趨的小排量渦輪增壓發動機。

小排量發動機+渦輪增壓？

說到小排量渦輪增壓發動機，很多人都將它理解為一部小排量發動機加上渦輪增壓，小排量是為了減少油耗，渦輪增壓是為了提升動力。這樣的理解，看似十分合理，一時間竟讓我無言以對！但是細細研究起來，才會發現並不是這麼簡單。

小排量並不等於節能

先從小排量說起。隨著日益嚴峻的自然環境與能源的枯竭，節能減排是近些年的首要任務。《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》明確到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。面對越來越嚴苛的要求，汽車廠家開始動用各種辦法，其中就包括減小排量。從當初常見的2.4L，2.0L排量到後來1.8L，1.6L，甚至1.4L排量，我們迎來了小排量的時代。

既然採用小排量發動機的初衷是為了節能減排，那麼效果怎麼樣呢？

從上述這些市面上常見的小排量車型來看，油耗都在6升以上，相差無幾，節能效果似乎並沒有那麼顯著。同時，我們也不難發現，不到100KW的功率，未免侷限性太大；加上普遍不到200牛米的扭矩，在駕駛感受上必定會大打折扣，有時候為了保持動力，不得不長時間拉高轉速，油耗甚至還會增加。可以說，一味的減小排量，即便是帶來了油耗的降低，但是伴隨的更是動力加速的妥協，這並不能算作是優秀的發動機設計。

渦輪增壓也不是萬能鑰匙

既然簡單的減小排量不是一個好方法，那就得重新想辦法。渦輪增壓的出現，讓這個難題迎刃而解。得益於渦輪增壓技術的運用，使得我們在減小排量的同時獲得更大的動力變為可能。一時間，各種小排量渦輪增壓發動機如雨後春筍般的出現在我們眼前。不僅如此，那些以往青睞大排量的中高階車，也開始慢慢換上了小排量渦輪增壓發動機，順應時代的潮流。

從上表中我們可以看出，小排量渦輪增壓發動機在動力方面完全可以達到以往2.4L、2.5L排量自然吸氣發動機的動力水平，且在最大扭矩上還有一定的優勢。更重要的是，在油耗方面，普遍都要比大排量自然吸氣發動機更低，可謂一舉多得。

雖然，渦輪增壓帶來了這麼多好處，但是並不代表小排量加上渦輪增壓就一定很完美。事實上，如果不考慮油耗與零件的壽命，渦輪增壓可以做到很強的動力，看看F1的那臺1.6T渦輪增壓發動機變態的動力，你是不是也很心動？可現實情況並不允許，在一定程度上，我們可以用更小的排量來換取更大的動力，但是過小的排量，即使加了渦輪增壓，卻不能帶來我們想要的結果。

首先是渦輪的調教，太晚的介入會使得動力產生突然的變化，這樣就會出現各種竄動，尤其在走走停停的路況下，十分痛苦。再比如那些1.0T甚至0.8T發動機，即便是可以輸出80KW左右的動力，但是搭載其的車型實測油耗都在8升以上，並沒有因為排量小而更省油；此外，要達到100KW以上的動力基本上要在5000轉以上才能實現，這也間接的增加了部分油耗。更何況這種超小排量的發動機也不太適用於更大的車型，否則那種小馬拉大車的感受相信一定會讓你抓狂。因此，一款優秀的小排量渦輪增壓發動機不只是賬面資料那麼簡單，還需要在方方面面滿足我們的日常需求。那麼一臺真正的小排量發動機到底是怎樣的呢？

用“木桶定律”來衡量小排量發動機

說到衡量一臺小排量渦輪增壓發動機的好壞，我想用一個經典的“木桶定律”來講，再恰當不過了。我們都知道，“木桶定律”講的是，木桶能裝多少水，不在於最長的那根木板，而是取決於最短的那根。作為一臺經過優秀設計、精確考量的小排量渦輪增壓發動機，理所應當需要綜合各項優勢技術，而不僅僅是簡單的小排量+渦輪增壓。那麼，市面上那些“盛水量”優異的發動機，又是怎麼做的呢？

Mondeo搭載的1.5T EcoBoost渦輪增壓發動機可算是小排量渦輪增壓發動機中的“先行者”，無論是動力還是燃油經濟性上都曾引領過風潮；同時，我也關注到Malibu XL搭載的1.5T頂置直噴渦輪發動機可算是近期的一款力作。今天不妨就以這對“美系兄弟”進行一個對比講解。

更寬泛的扭矩輸出範圍

從下圖Malibu XL搭載的1.5T頂置直噴渦輪發動機扭矩圖這種我們可以看到，它雖然只有1.5升的排量，但是卻可以輸出252牛米的最大扭矩，更為重要的是從1500轉左右就能輸出最大扭矩，並且持續到4000多轉，這就是我們常說的扭矩平臺，這是自然吸氣發動機比較難達到的。

在Mondeo的那臺1.5 GTDi上，也擁有2000轉到4500轉的扭矩輸出空間。此外，Mondeo的133KW的動力在同級別中也是數一數二，超過大部分2.0升自然吸氣發動機，正常駕駛，動力都不是問題。

我們都知道，低扭輸出關係著低轉速時加速的表現，像Malibu XL與Mondeo所搭載的發動機這樣的扭矩輸出特性對車輛低轉速時的加速十分有利，寬泛的扭矩輸出空間，也讓加速效能變得更加連貫，起步或者穿梭在城市道路中時，可以變得更加順暢。因此這種扭矩輸出特性的調教，也被大家所認同。若兩者當中硬要分出一個高低，可說Malibu XL這臺1.5T頂置直噴渦輪發動機可在更低的轉速時就能獲得最大扭矩會略勝一籌。

更低的油耗

找到了動力的平衡點，接下來就是油耗了。為了降低油耗，Malibu XL可謂“用心良苦”， 這臺發動機採用了很多先進的技術，例如頂置直噴、高效潤滑、活塞冷卻，帶來的是低至6升的百公里綜合油耗——要知道，這可是一輛十足的中高階車。同時，它更低的油耗加上更加充分的燃燒，也會減少二氧化碳的排放，更加節能環保。當然，Mondeo的成績也不錯，這臺1.5T GTDi發動機的百公里綜合油耗為6.9升，雖然每百公里比Malibu XL 要高出近1升油耗，但卻遠遠低於以往同級別大排量發動機。

可靠耐用才是長久之道

除了動力與油耗，經久耐用也是我們評價一臺發動機好壞的重要標準，畢竟，誰都不想時不時的遇到那些煩人的小毛病。就像之前說的F1的發動機，雖然動力變態，但是壽命卻只有幾站比賽。

對於渦輪增壓發動機，尤其是小排量，相對來說活塞，連桿，曲軸等關鍵零件的尺寸都相對較小，若想過分的壓榨動力，勢必會對這些核心零部件的強度產生影響。長此以往，過高的壓力與溫度，加上金屬的疲勞，零件的壽命就會大打折扣。反觀Malibu XL與Mondeo的發動機，都是在大量強度耐久實驗中，找到這個平衡點，完成研發。因此，作為一臺優秀的小排量渦輪增壓發動機，可靠性也必須足夠好，否則，這塊短板必將會影響整個木桶的盛水量。

尤其值得一提的是Malibu XL。基於通用汽車全球最新中高階車平臺，從研發、實驗、生產、品控到測試，Malibu XL都經過了嚴苛的考驗；依靠通用強大的體系競爭力，小到一個螺絲大到整車，產品可靠性毋庸置疑，更別說發動機了；而從研發到售後的整個產業鏈，通用的體系競爭力也為Malibu XL的品質做了最有力的背書。

總結 ：

即便是當下小排量渦輪增壓發動機橫行的年代，我們也要更加理性的看待，並不是簡單的小排量加上渦輪增壓就能稱為一臺好的發動機，就像“木桶定律”講到，我們需要的是一臺各方面都很均衡的發動機，就如同Malibu XL上的那臺發動機一樣，更加平順的動力輸出，更加寬泛的加速區間，更加良好的駕駛感受，以及更加經濟的油耗表現，這些，都是一臺優秀的小排量渦輪增壓發動機所具有的品質，也是設計的精髓所在。而隨著科技的進步，未來必將會出現更加完美的發動機，讓我們拭目以待。

不管小排量渦輪增壓發動機家用行不行，這都是未來的趨勢。

不過，就像問題提到的，小排量渦輪增壓發動機家用真的可行嗎？

答案是可行的，而且小排量渦輪增壓就是為家用量身打造的。在技術上，從多點電噴到缸內直噴，發動機的排量在變得越來越小的情況下，各大廠商也在極力的保持著動力效能。

就拿大眾的EA888為例，1.2T的渦輪增壓發動機動力引數，最大輸出功率81KW，最大扭矩200N.M，可以基本相當於1.8或者2.0L的自然吸氣發動機了。而且在加上最新的發動機技術，可以說小排量渦輪增壓發動機在效能上已經越來越自然吸氣發動機了。

最重要的是小排量渦輪增壓發動機在油耗上的表現非常出色，在擁有相同動力的情況下，它可以消耗較低的油量。不過，動力的遲滯現象一直是渦輪增壓發動機所需要解決的問題。

因為環境汙染和能源緊缺問題日漸嚴重，政府機構也採取相應措施，在購買政策上鼓勵消費者選擇小排量汽車（1.5升以上至2.0升的消費稅是5%，而排氣量在3.0升以上至4.0升的乘用車消費稅是25%，排氣量在4.0升以上的乘用車消費稅是40%）。基於此背景，小排量渦輪增壓車型也就成為了一個比較合理的選擇：用渦輪增壓技術來加強小排量發動機的動力，這樣就不會因為購買大排量車型而付出高昂的消費稅。那麼相比於同級別價位的自然吸氣車型，小排量渦輪增壓車型在動力和油耗方面佔不佔優勢呢？小主覺得解釋什麼原理都不夠直觀，用資料說話是最為直觀的可以瞭解到小排量渦輪增壓發動機到底怎樣。

渦輪增壓車型

1.一汽大眾Magotan1.8T車型

全新Magotan是在大眾全新的B8平臺上研發生產出來的，無論在技術上還是外觀設計上都有新的突破，但依然搭載第三代EA888發動機，其中1.8T渦輪增壓發動能夠輸出180匹馬力，300牛米的動力，扭矩非常充沛，百公里油耗為6.4L。

2.長安福特Mondeo1.5T車型

新款福特Mondeo因為酷似阿斯頓馬丁的前臉設計頗受關注並取得不錯的銷量成績。但油耗高也是美系車的缺點之一，這輛1.5TMondeo也不例外，雖然它搭載當今市面在售車型中最強的1.5T發動機，最大功率高達181馬力，最大扭矩240牛米，但百公里油耗比Magotan稍高，達到6.9L。

自然吸氣車型

1.廣汽本田Accord2.4L車型

Accord作為“日系三傑”之一，憑藉大氣的外觀以及良好的舒適性和燃油經濟性在中級車市場佔有一席之地。而發動機技術一直是本田的強項，Accord所搭載的2.4L自然吸氣發動機擁有最新改良的i-VTEC智慧可變氣門正時系統，這套系統可以提高燃油效率，在降低油耗的前提下，還能提供充沛的動力。發動機資料為最大功率為186馬力，最大扭矩243牛米。百公里油耗為7L。

2.東風日產Teana2.5L車型

很多人都調侃日產的造車的理念是“買沙發送車”，而Teana這款車型的賣點也是出色的乘坐舒適性。因此，動力效能並非Teana的強項，2.5L自然吸氣發動機能夠輸出186馬力，234牛米的動力，以這個排量來看，這樣的資料只能算一般。搭配CVT無級變速器，為的就是追求駕駛平順性與舒適性，所以並沒有像Accord樣過於在意油耗的控制，因此百公里油耗也高達7.5L。

經過對比我們可以看出，在同級別車型當中，小排量渦輪增壓發動機無論是動力還是燃油經濟性都比中等排量自然吸氣發動機要好一些，雖然渦輪增壓發動機的動力輸出不像自然吸發動機那麼線性，但隨著技術的進步，渦輪遲滯問題會逐漸得到改善，而且從資料上來看，小排量渦輪增壓發動機已經完全可以替代傳統的自然吸氣發動機。

不是行不行的問題，而是基本上已經在大批次生產、銷售了，可以預見的是，在未來，環保壓力逐漸增大、環保法律要求越來越嚴格的前提下，小排量渦輪增壓發動機只能是越開越多，越來越普及！儘管，小排量渦輪增壓發動機不一定省油！

隨著技術的發展，液體軸承的使用、散熱技術、發動機冷卻技術的進步，渦輪增壓發動機的技術可靠性也逐漸在提升，渦輪增壓器的壽命已經可以做到與發動機同壽命！隨著小慣量渦輪增壓器的啟用，渦輪遲滯現象大大改善，基本上渦輪介入轉速在1100時就可以介入，完美的避開了起步區間，因為發動機起步轉速都會超過1100。

渦輪增壓發動機存在的問題：

噪音相對較大、散熱要求高、震動相對較大，這些問題隨著科技進步，逐漸會解決！