EMGRAND EC7GLPHEV是否有實力與DM3.0秦Pro對比？

插電式混動汽車有兩個技術等級，第一個技術等級陣營為比亞迪汽車，第二個技術等級陣營為其他。吉利汽車在這一領域自然屬於“其他範疇”，如此評價是否有誇大其詞刻意貶損之意，讓科學來解釋吧。

吉利P2.5混動架構技術特點解析

問題1：所謂P2.5指電動機佈局位置在變速箱內部，吉利P2.5是將一臺僅僅60kw功率的驅動電機，整合在7擋溼式雙離合變速箱的內部。由電動機控制偶數軸與離合器輸出動力，在HEV油電混合模式中可以輔助輸出動力；這種結構的缺點非常突出，因為雙離合變速箱的偶數軸要比奇數軸承受更大的扭矩，這會導致兩軸與離合器磨損的不一致，其結構特點參考下圖。

問題2：電動機整合在變速箱內部會帶來另一個問題，也就是雙離合變速箱執行中產生的高溫，是否會對永磁同步電機的永磁體產生消磁。永磁體因高溫和撞擊會出現消磁的現象，一旦消磁則會影響電機的執行能力。所以整合電動機的變速箱總是令人不太放心，P2.5架構只是比電機佈局在雙離合器之間的P2架構略穩定一些而已。

問題3：電動機整合在變速箱內部是否會增加維修成本，因為不論變速箱故障還是電動機故障，需要拆卸的是變速箱總成。而加入電機與電控系統的混電變速箱，其維修技術難度決定了維修與更換的高成本；一旦車輛在脫保後出現變速箱總成的故障，面對高昂的總成更換成本能否接受呢？這就是優秀的混動汽車不使用這一系統的核心因素。

問題4：吉利汽車以P2.5架構打造的混動汽車，其整車電驅系統只有變速箱整合的一臺小電機，效能會嚴重受到低功率電機的影響。同時1.5T三缸發動機沒有整合BSG發電啟動一體機，這就決定了一旦小小的電池組虧電後，車輛會成為燃油車。以EMGRAND EC7GL/博瑞GEPHEV/繽越PHEV/領克01PHEV等車為例，這些車只有SAVE駐車P擋強制充電模式，行駛中無法充電。

總結：吉利汽車的P2.5架構混動系統不夠成熟，或者是技術等級相當的低；其水平與VW-DQ400e相當，比上汽EDU等雙電機2AT電驅變速箱還要差一級，吉利在新能源技術領域沒有參考價值。

比亞迪DM3.0系統特點解析

DM3.0有雙擎前驅、雙擎後驅加四驅與三擎全時四驅三個版本，與吉利P2.5的前驅混動平臺對比只需要拿出入門級的雙擎前驅即可。其雙擎指1.5T四缸發動機與P3前置驅動電機，電機佈局在變速箱末端輸出軸位置，非整合的獨立電機不會被限制功率，所以該電機有110kw的最大功率；內燃機匹配的是混動專用六檔溼式雙離合，其功能需要和內燃機整合的BSG電機綜合分析。

眾所周知雙離合變速箱在低速換擋時會有機率出現頓挫，原因為TCU控制程式的換擋邏輯與實際路況的衝突；白話的描述則是TCU認為應該升檔，但實際擁堵道路需要減速降檔。在減速時TCU會做出分離預結合的高檔位並切換至低檔位，之後再做出前進擋的分離與結合；錯誤的研判會導致換擋時間的延長，這一過程會造成發動機轉速快速且大幅回落，換擋後出現低轉速的發動機制動會導致頓挫的出現，那麼如何解決這一問題呢？

燃油車解決的方式是可以降低低速變速箱的換擋積極性，主要以發動機轉速的升降調整車速，但是這種狀態會有些費油。混動汽車則可以透過BSG電機實現平順換擋，因為B電機可以在雙離合變速箱換擋時主動運轉穩定發動機的轉速，轉速回落程度可控則能夠實現換擋後的平穩加速。DM3.0系統為內燃機集成了BSG電機，專用雙離合變速箱也與電控程式適配，所以這套系統能實現更平穩的駕駛體驗。

重點：BSG電機的功能還有行車發電，車輛行駛中利用內燃機帶動B電機運轉，在中低速駕駛的低電耗狀態可以讓內燃機只用來發電，在高速高電耗駕駛時才有必要讓內燃機參與驅動並且同步發電。這種執行狀態保證了HEV油電混合模式不會虧電，所以DM3.0系統技術是不用電網充電也能實現很低的油耗。

總結：DM3.0系統仍然是現階段的插電混動汽車技術標杆，吉利汽車在這一領域還有很長的路要走。雖然吉利與比亞迪兩大車企幾乎沒有合作的可能性，但如果以吉利汽車的強大營銷能力與比亞迪的技術儲備進行合作，相信中國產車崛起的速度會更快一些。

兩個車各具優勢，論混動技術、動力比亞迪要強一些。論行駛質感，駕駛感受EMGRAND EC7GL更好一些。任意拿過來兩臺車做對比，直接拿動力系統來評斷似乎有些不妥、汽車並不是只追求動力，駕駛感整車質感也是非常重要的。

如果比動力，那麼比亞迪絕混動汽車絕對是第一的。但是呢？同價位的合資車依然賣的如火如荼，豐田的弱雞雙擎汽車依然銷售火爆。而比亞迪汽車並沒有因為動力第一而銷量領先。隨著新能源補貼的滑坡，比亞迪銷量也隨之降低。這裡並不是說比亞迪差，只是闡述一個問題而已，說明動力只能是購車要求中的一部分、其他方面同樣重要。

如果論混動技術，比亞迪在國內絕對第一。秦DM與EMGRAND EC7GL 新能源對比也是一樣的，比亞迪與EMGRAND EC7都屬於並聯混動系統。秦dm混動系統採用採用P0＋P3佈局，P0電機功率25kw。可以當做發電機發電也可以當做電動機啟動發動機，由皮帶來傳動。p3電機功率110kw，峰值扭矩250Nm，裝在變速箱輸出軸上，直接驅動差速器。

吉利的P2.5混動則是把電動機裝在了變速箱內部。

雖然叫做P2.5，實質仍然屬於P2構造。電動機裝在變速箱內與偶數軸連線，在離合器之後。可以透過離合器開合來實現混動，而奇數軸則直透過離合器與發動機連線，兩根軸在變速箱尾部經過齒輪來耦合動力。電動模式下電機前端離合器斷開，電機透過偶數檔位驅動車輛。混動模式下，離合器閉合，發動機動力可與電動機動力疊加。燃油模式下，變速箱與其他雙離合器變速箱換檔模式是一樣的。而單電機既要驅動車輛又要負責發電，因此表現肯定不如雙電機好。但是也不是十分垃圾，起碼說EMGRAND EC7GL phev車型不能在行車中充電就是錯誤的、單電機完全可以在行車中充電的。比亞迪上一代單電機混動系統也是可以在行車中發電的。P2.5變速箱兩根輸入軸始終是齧合的，在行駛中發動機的富餘能量與回收的勢能都可以回收發電的，如果行車中不能發電那麼就不能叫混動汽車了！

而單獨設定一個原地發電模式（SAVE)，就是因為雙離合變速箱原地怠速的時候兩個離合器是斷開的，因此偶數軸的電機得不到動力，也就不能原地發電。此時把把偶數軸離合器閉合，電動機得到動力那麼就可以原地發電了！因此就有了原地發電模式。

比亞迪採用了25kw的P0電機後，充電效率比單電機有所提升，而且可以透過P0電機把發動機轉速拉高來改善雙離合變速箱的平順性。吉利的60kw電動機看似功率很小，其實經過變速箱放大後扭矩是足夠用的。但是比加速，還是秦DM勝出的。EMGRAND EC7GL PHEV車型混動系統效率不如秦DM高，車身尺寸也不如秦DM大、板車後懸架也不如秦DM獨立懸架表現好，三缸發動機雖然引數比較漂亮，而目前並不是所有人都能接受三缸機。但是EMGRAND EC7GL的優點在於整車質感，駕駛感受。吉利與比亞迪都屬於摸索造車起家的，與合資車仍然有一定的差距，經驗、技術都不在一個水平線上。但是吉利後來走了捷徑，收購沃爾沃後技術水平直接提升到會造車的行列中，與主流合資車造車水平差距並不大。尤其是最近幾年開發的車型，整車水準非常高。而比亞迪，一心研發技術，技術水平搞上去了，造車的一些理念還停留在原點，不足處依然很多。因此理工男就選秦DM吧，動力能耗都令人滿意。外貌協會選EMGRAND EC7GL phev吧，混動汽車動力本身就比燃油車強，有充電條件那麼油耗與秦dm差距並不大，駕駛感受要好一些。

吉利水軍又在黑對手提升自己了！

1.秦proDM接近中級車的尺寸，吉利GL跟F3一個檔次的，只配跟全新秦超能版去比！

2.動力，即使閹割版的全新秦PRO，加速還是5.9，不是那GL能比的，另外，吉利使用60kw的電機，用雙離合的控制邏輯去驅動車！一，不能行車充電，二油耗降低不了多少，p2.5結構混動車，註定是不倫不類的小眾車！

3.配置，輛車配置都差不多！各有特點！