一樣用電機透過皮帶帶動空調泵運轉，而取暖是用發熱管代替汽油車的暖風水箱，效果一樣。不過汽車的取暖是不會損耗汽油量（因為汽油汽車本身就必須透過水箱散熱，熱量不能利用起來做動能，所以熱能損耗是無法避免的，暖風是唯一利用此熱能所以說油耗沒有增加）但是加熱管卻是耗電。

當然可以。不過相對來說，電動車的空調系統確實是新能源車的用電大戶。全程開空調會損耗掉約10%~20%的續航里程。

題目提到的純電動公交車，比較較多的是採取熱泵空調系統。

關鍵部品：空調系統四大件（壓縮機、冷凝器、膨脹閥、蒸發器）和四通閥；

優點：高效節能。

和家用空調類似，四通閥的存在，使得熱泵空調系統的“蒸發器”和“冷凝器”相互切換，一套系統即可實現製冷和採暖的功能；

製冷工況下壓縮機的轉速可根據需求調整，制熱工況下COP可達到2~3；通常的PTC COP理論值只有1；（COP= 製冷量(或制熱量)/消耗的電量）

甚至在低溫（-10℃）仍有較好的制熱表現，制熱效能秒殺發動機餘熱、PTC；

雷諾ZOE 熱泵系統

如此高的能效對於“惜電如金”的EV車，理論上無疑是最好的方案；但目前而言，熱泵系統之所以沒有被廣泛採用，有著其他原因；

缺點：管路複雜，成本高；

汽車上的空間也是“寸土寸金”，尤其是前機艙，設計前期，總佈置時候，各種零件“相互打架”；

熱泵空調系統在添加了四通閥之後，管路較傳統車負責了很多，傳統車的空調系統需要重新設計和大改，這也是很多主機廠採用電動壓縮機空調系統的原因之一，減少系統部品的變更；

價格方面，一套成熟的熱泵空調系統是目前傳統車空調系統的4~6倍，在各大主機廠極力推行“降成本”的大環境下，這種高成本的方案的推廣勢必會受阻；

另一方面；

EV車會涉及到電池熱管理系統，熱泵系統製冷或者制熱都可以服務於電池過熱或過冷下的需求，針對熱泵系統服務的電池熱管理系統，需增設很多新的部品，在控制方案上十分複雜，所有很多EV車採用“電動壓縮機空調系統+PTC”方案來對應；

純電動公交車的空調和燃油公交車的空調核心部件上並無不同，都是用電驅動壓縮機進行冷熱交換，制熱的話，可能會加上電輔熱。

電動公交車所使用的空調電源部分應該會有相應的最佳化設計。

純電動公交車內有一個類似鍋爐的裝置，需要燃燒柴油釋放暖風。

　　夏天公交車開放空調吹冷風時，消耗的是電能，冬天開放暖風只能燃燒柴油，自然就會出現冒白煙的現象，不是公交車出現了故障問題，請市民放心乘車。

司機都不捨得開，太費油了。不像傳統車，水箱散熱可以。