安全第一！沒有地面幹阻影響。在地平線上，還得設建防速網等措施。設在高架上安全，才能提速330公里/小時，420公里/小時！

我想問一下中國有霧霾，很大的原因是氣車尾氣。那美國的氣車也不少他們那有沒有霧霾，如果有，他們的霧霾跟氣車尾氣關係大嗎？

高架橋有防止線路沉降的功能。高鐵線路對線路沉降要求非常高，不然會影響高鐵安全平穩執行，造成安全事故。高鐵高架橋的樁基一般都很深，為了達到設計要求，有的最深的能達到六七十米，這樣可以有效防止線路沉降，保證列車安全。

因為高鐵的時速很快，所以就必須保證線路的相對平直，這是保證高鐵安全行駛的基礎性條件。高鐵高速行駛沒有平直的線路是不行的。平直可以拆開來說，平就是指線路不能有太大太多的起伏，坡度太大的話，高鐵高速行駛過程中不僅會降低旅客乘坐的舒適度，還有可能會造成安全事故。直就是線路不能有太多的彎道，即使有，彎道的半徑也要做得很大，保證高速列車的高速安全透過。

使用高架橋一般不受受地形限制。傳統鐵路受地形限制，遇到地形複雜的地帶要繞開。而高鐵建立在高架橋之上，可以不受其限制。這樣就能保證線路的平直和列車的安全快速執行。

使用高架橋可以節約佔地面積。採用高架橋可以避免佔用大量土地。傳統鐵路的路基和路界都佔用很大面積的土地，而且土堆很高，佔用其他好土來夯土堆，嚴重浪費土地資源，還嚴重影響工期。但才用高架橋，可以滿足橋上行車，橋下耕種或者修建道路。

降投資成本。高鐵線路大多要經過城市和鄉村，採用高架的方式既不影響居民正常生活，也可以避免拆遷帶來的巨大投資。

另外，由於高速列車行駛過會形成巨大的氣流，嚴重影響線路周邊人員、動物、建築物等的安全。建高架橋還能避免人畜進入鐵路線路，不必設定鐵路道口，也能防止和其它鐵路線路交叉等等。

我只知道沒有高鐵我可能會死在火車上，沒有坐火車超過15小時的人不配說高鐵怎麼怎麼滴，老子坐火車站了30個小時，那種感覺真的是跟死了差不多，高鐵再貴老子也會做

根據網友以上對於高鐵高架的種種優點，分析的不錯，最後總結一下，關鍵是目前技術成熟，資金充足，一石八鳥，何樂而不為呢。

高鐵架橋一個是安全考慮，一個是施工可以在多點進行，可以進行模具化作業，做好了橋墩後就可以在上面鋪設橋樑，這樣可以機械化在幾個方面同時作業，減少地面作業時要鋪設公路帶來的不方便和重複性的工作，這樣作業還可以進入山區和丘陵地區，橋樑作業可以有統一的標準，不會因為某個路段出現溶洞和變形造成鐵路變形運輸不順暢。高架路可以不影響老百姓的出行，還可以進行封閉運輸不會造成不必要的危險。

高鐵上的大部分部件都是一樣的了，標準化，規模化，互換性好，生產成本低，可以大大降低設計費用，建設費用，維護費用，確保安全。

我做過滬寧高速拓寬試驗段，2O年路基沉降區域性超過2O公分，用灌注樁橋樑，能減少不均勻沉降，尤基高填土路堤。第二個原因是減輕對地面交通和生態的影響。其它傳統土路基都能做到。

現在高鐵建設事業可以說是如火如荼，中國用幾年的時間就建成了世界上最大的高鐵網，讓世界為之一驚。細心的朋友會發現，高鐵大多都是在高架橋上建，為什麼呢？

1.為了保證線路的平直。高鐵想要“飛”，沒有平直的線路是不行的。平直可以拆開來說，平就是指線路不能有太大太多的起伏，不然會降低旅客乘坐的舒適度，還有可能造成安全事故。直就是線路不能有太多的彎道，即使有，彎道的半徑也要做得很大

2防止線路沉降。高鐵線路對線路沉降要求很高，不然會影響高鐵安全平穩執行。高鐵高架橋的樁基很深，最深的能達到六七十米，這樣可以有效防止線路沉降。

3節約佔地面積。採用高架橋可以避免佔用大量土地,傳統鐵路的路基和路界都佔用很大面積的土地。並且採用高架橋，可以滿足橋上行車，橋下耕種或者修建道路。

4.不受地形限制。傳統鐵路受地形限制，遇到地形複雜的地帶要繞開。而高鐵建立在高架橋之上，可以不受其限制。這樣就能保證線路的平直和列車的安全快速執行。

另外，還有建高架橋還能避免人畜進入鐵路線路，不必設定鐵路道口，也能防止和其它鐵路線路交叉等等。

大概情況有幾點:

一，地形地貌原因，鐵道要平直。

二，少佔耕地面積。

三，方便輪船、車輛透過。

四，方便鐵路沿線人們土地耕作和通行便利。

五，不破壞大自然原貌。

六，方便更節約人力財力。

高鐵不再像普通鐵路那樣完全根據具體地形來隨形就勢，不再不惜犧牲速度也必須得適應地形的變化；而是用建橋打洞的方式，超越於既有地形之上，即使在平原上也多有連續的高橋。我想這有如下幾個原因：

1.高鐵修建較晚，與其他鐵路公路多有交叉，架橋跨越這些線路，幾乎是必然的要求。

2.高鐵速度快，對於線路的水平起伏變化是有嚴格要求的，在短距離內是不能有超過一定限度的高差的，修橋是維持這樣的相對水平狀態的重要手段。

3.鐵路全封閉執行，尤其是高鐵線路，不僅建有嚴密的隔離帶，還要儘量高架起來，讓小動物也無法橫穿路面，這樣最有利於高鐵執行的安全。

4.高鐵路面抬高以後，能最大限度地避免洪澇災害對線路的影響，相對來說可以更多地避免故障和事故。

5.至少客觀上抬高了高鐵車廂的視野，使乘客始終擁有一個居高臨下的俯瞰視角，視野寬闊，賞心悅目。

6.以上的一切設計其實都源於技術上的進步，源於材料和施工的可能性。時代發展到了現在，高架的方式從各個方面都已經成熟，或者準確地說是在實踐中逐漸成熟。所以說包括架橋技術和成本控制在內的綜合實力，都是高鐵發展的重要基礎。

老師問這個問題有點樂趣⊙∀⊙！哦！高鐵高鐵，高鐵不架在高處，它能架在哪裡啊！土地都是老百姓的保本地，修鐵道都佔用老百姓的土地，建設高樓大廈，把高鐵建設高處，省土地，省空間，高鐵要建在平地，它得佔用老百姓的，多少畝地啊！鐵軌是一條長軌道不錯，也需要連線地皮，要是架在地下，那就不叫高鐵，它叫就是叫地鐵路線，學這人一樣，人都想往高 處走，水都是往地下流，高鐵也是那樣，越是高的地方，越有高架橋，

所以說，高鐵路線就是，要架在大橋上面，學這飛機一樣，在高高藍天上飛翔，飛翔在越過高山，越過大海，越過高樓大廈，高鐵也就要建在最高處，跑起來非常的快，沒有什麼物質堵住它，還能看見外面的風景如畫，看見各地方的高樓大廈，美景如畫。高山流水美如畫，美麗風景舊曾諳，建在高處，也是兩全其美的現實想法。車在高處跑，旅客還能看到好風景。挺美！

200公里/小時以上的鐵路就叫高鐵，200公里/小時左右叫Ｄ字頭高鐵，300～350公里/小時叫Ｇ字頭高鐵，並且大部分從原來的和諧號改為復興號。

可Ｇ字高鐵每公里的建設投資要接近2億，是Ｄ字高鐵1億/公里的2倍之多。可本問答應該是指350公里/小時的高鐵。

按2億/公里計算，投資成本每米就高達200萬元，其中，拆遷成本一般控制在3～5%之內。也就是絕大部分的超過Ｄ字高鐵的成本應該主要在隧道和高架橋上面。

高鐵有幾個重要的指標，平直度和平順度要求、沉降係數要求、全生命週期的投資成本要求等等。

成本增加原因之一，平直度要求。

高速執行的列車轉彎半徑要求超過7000米，那就意味著在數公里之前就要對轉彎的方向做出調整，遇山開洞、遇水修橋。透過隧道建造高鐵的成本勢必增加不少。還有建造橋樑的成本增加。

平直度的要求也意味著在水平面上（海拔標高要求）不能起伏太大，也增加了高度。比如在兩山之間就需要高架橋或墊基處理。整條線路在水平面要求不能太大起伏的情況下，勢必會增加大量的山洞、橋樑和墊基。

成本增加之二，對沉降係數要求及土地資源的節約

由於中國目前高鐵發展突飛猛進，到2020年高鐵總公里數將達到3萬公里，需要徵用大批的土地。而如何才能相對合理地利用土地資源，一個最有效的辦法就是透過高成本建設高架橋鐵路軌道，利用空間錯位方法，透過高架橋更有效和節約了土地農作物的種植空間。

還有就是沉降要求，透過墊基處理建成的高鐵線路，雖然成本有所下降，但地基容易下沉，甚至容易受到洪水、山體塌方等風險。

成本增加之三，全生命週期的總投資理念

透過分析全生命週期的投資，從前期的投入、建設成本、執行成本、安全風險、維護成本、土地利用、修建成本、折舊回收、社會風險等多因素的綜合分析。

把後期可能增加的成本和風險透過建造或前期成本分攤到建造投資成本中。從而增加了建設期的投入。

高鐵成本增加有多種原因，而透過以上幾個方面對高鐵的成本作出風險，也是區別於普通高鐵的最大不同。在高速執行的同時，安全是最重要的。

首先說高鐵線路並非都是架空線路。架空線路較多的原因主要是列車高速執行的技術需要、減少徵用土地、規避城市建築物等多種因素，其中滿足技術需要是主要因素。列車高速執行需要線路平直，如果線路不平、坡度較大，必然影響列車的執行速度。以往Ⅱ級、Ⅲ級國鐵的限制坡度分別為15‰和20‰.，高鐵的坡度規定不大於12‰。列車在彎道執行時會產生一定的離心力，如果彎度過大(曲線半徑過小)，會有脫軌的危險。2008年北京開往青島的195次特快列車發生重大事故，其直接原因是列車超速，限速80公里的路段實際執行速度達到131公里，列車在彎道衝出了自己的軌道，“飛”到了相鄰線路上去，與對面來的車相撞，後果可想而知。按規定普速鐵路的曲線半徑一般為1000米，而高鐵的曲線半徑不少於7000米，線路基本是直的。高鐵線路即要求直又要求平，而山區地面崎嶇、高低不平，所以在山區或丘陵地帶修高鐵，往往是遇高山開洞、遇窪地建橋，遇高嶺挖路塹，遇平地修無砟軌道，透過開山架橋等多種形式使線路平直向前。從理論上講在平原地帶可以修平直的線路，然而，在鬆軟的土地上往往有一定程度的固結沉降，尤其受冷凍、水災的衝擊和影響路基的沉降會更加嚴重，為了穩定線路也需要建高架橋。高架線路的橋墩一般打到地下60至70米，直至岩石層，使橋面的路基能夠保持最大的穩定性。作為新興的高鐵線路路過城市時必然與舊有鐵路、公路道口、重要建築物交叉。如沈吉鐵路經過撫順市區有12個平交道口，如果提速或改建高鐵只能修建高架鐵路，從撫順市區的各道口凌空穿過。還有一個重要的問題就是徵用土地。平原地帶的農業良田不僅價格昂貴也是有政策“紅線”限制的，修建架空線路可以最大限度的減少徵用農田。一般說來修鐵路儘可能走山坡地帶，不得已佔用農田而應當修高架路。

修建高架路質量好、安全係數高，但也有其不利因素：其一是價格昂貴。以有砟軌道為主的秦沈客專，建設費用每公里3900元；以架空線路為主京滬高鐵每公里1.67億元；滬寧高鐵1.3億元。架空高鐵效能穩定安全，但一旦出了事故後果更加嚴重。

為什麼有些高鐵線路都是在高架橋上，而且在平原地區也是這樣呢？在山區，架橋的原因大家肯定都明白。但在平原地區，依然很多都是以橋代路，這是為何。許多題友的回答，基本都是從經濟，環境的角度出發，這裡，我從高速鐵路本身出發，補充幾點。

在中國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全執行，中國相關規定路基工後沉降量不應大於5cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，溼地等）解決路基沉降，這是世界性難題。而高架的支柱，都是必須嵌入地下微風化的基岩中，淺則十幾米，深則60~80米。縱使地表層如何複雜，我自巋然不動，這一方法巧妙避開了這一難題。而且深打樁的做法，也大大縮短了完工後路基沉降的檢測期，這也是中國高鐵建設速度極快的原因之一。

其次，高鐵需要全封閉行車，高架可以保證全封閉，確保了行車的安全性。

還有，採用高架橋，降低了路堤、路埑填挖高度，避免路基高填深挖，減少了工程量。

最後，說說大家都提到的原因，最大限度節約土地資源；最大限度減少對沿線生態系統的影響；減少噪聲汙染。

大家好，很高興有緣在微信上和大家交流高鐵的小知識。為什麼有些高鐵線路都是在高架橋上，而且在平原地區也是這樣呢？在山區，架橋的原因大家肯定都明白。但在平原地區，依然很多都是以橋代路，這是為何。許多題友的回答，基本都是從經濟，環境的角度出發，這裡，我從高速鐵路本身出發，又從高等級鐵路本身出發，補充幾點。高鐵修建較晚，與其他鐵路公路多有交叉，高架跨越這些線路，幾乎是必然的要求。在中國客運專線技術體系中，為保證列車高速、平穩、舒適、安全執行，中國相關規定路基工後沉降量不應大於5Cm，沉降速率應小於2cm/年。普通路基在有害區域（如沼澤，溼地等）解決路基沉降，這是世界性難題。而高架的支柱，都是必須嵌入地下微風化的基岩中，淺則十幾米，深則60~80米。縱使地表層如何複雜，我自巋然不動，這一方法巧妙避開了在一難題。而且深打樁的做法，也大大縮短了完工路基沉降的檢測期，這也是中國高鐵建設速度極快的原因之一。其次，高鐵需要全封閉行車，高鐵可以保證全封閉，確保了行車的安全性。還有，採用高架橋，降低了路堤、路墊填挖高度，避免路基高填深挖，減少了工程量。最後，說說大家提到的原因，最大限度節約土地資源；最大限度減少對沿線生態系統的影響；減少噪聲汙染。高鐵必須平穩相對筆直 彎度 坡度不能太大！另外人們常說，事在人為的，首先是愛好建築工程，自然會學習一些修路架橋挖地道蓋房子建水庫河道知識，建築工程是為民造福積德行善的大事！建築工作者授人以漁為民建房助人為樂無上光榮！有緣能當名建築工作者多麼榮耀！就是愛好建築學，沒有緣分幹建築工程，無形中會自然而然會關心建築工程。說心裡話也是鹹吃蘿蔔淡操心話說高鐵那些事，不對不對。保護土地純屬無稽之談。高鐵線路中心向周邊基本上沒有土地利用價值了。只所以高鐵架設成高架上。最基本的是減少不均勻沉降對高鐵平順度的影響，在高速鐵路上執行的是時速超過二百五十公里每小時的高速列車，這對於鐵軌的平順度的要求是很高的，由於填方路基都存在沉降不均勻。當然高鐵也有路基段，這主要是看施工工藝區別於普通列車路基。對沉降的要求更嚴格。很多填方路基都需要堆載預壓，路橋過度段的沉降差異性又有嚴格的沉降要求。一般要經過一個雨季和六個月的時間，來使路基的沉降趨於穩定，這裡面涉及很多的評估程式。只有沉降穩定過後才能進行後續的施工，那麼中國鐵路建設有百年曆史，只不過老鐵路是平地修建的，老鐵路能提升改造成高架就高架一段，平交老鐵路不能適應高架就沉降地下建造成“地鐵”就是老鐵路從高等級大型管廊中通行，總之：高鐵火車也好綠皮車火車也罷，也要向高階汽車一樣，走什麼樣的道路行什麼路段的速度，意思就是高鐵也能開進普通鐵路到達普通火車站，改變群眾出行乘坐火車方便，群眾出行乘坐高鐵也方便。

你傻啊，華人這麼多，平時你看看過馬路、坐公交、坐火車、出去旅遊，哪叫一個牛啊，你敢把高鐵修在地面上、你想過後果嗎，天上的飛機都能讓飛不起來，何況地上跑的車，真是有錢就是…唉。