底蘊和沉澱是需要積累的，這指的就是技術，口碑的積累，再說通俗一點就是時間的積累，按照現在的格局，是可能會有新的汽車品牌出現的，很有可能是新技術性汽車，或者價效比非常高的改變現有經銷模式的傳統汽車。如果沒有技術創新或者經營模式的創新，再想建立一個新的汽車品牌，基本是不可能的。當然我說的排除了zz因素。因為…你懂的…

完全有可能。五菱宏光就是在原來五菱之光、五菱榮光（麵包車）的基礎上，誕生的新的車型。寶駿屬五菱家族分列出去的新興產品，也在當下的汽車銷售市場分得一杯羹。打造一個新的汽車品牌，首先要適應當下市場需求，即所謂的適銷對路。二要技術創新、科技創新，步人後塵是成不了氣候的。現在有些品牌不斷配置了“黑科技”，也逐漸被人們接受了。三是質優價廉。每一品牌的車子，在消費者心裡都有一杆稱。即使靠僥倖銷售出幾百、幾千、幾萬臺甚至更多，能誆過一部分人群，但是誆不過所有人群。當人們捫心思考的時候，就是一個品牌生死存亡的時刻。四是售後服務。售後服務是產品定位的風向標。它反過來指導產品的設計製造、升級和更新換代。如果把售後服務單純理解為保養和維修，那就是片面的、狹隘的，也是大錯、特錯的。五要相對穩定。1是廠址穩定，不能說搬就搬家。2是產品穩定，不能升級或更新換代後，就沒有配件了。2是通訊聯絡穩定，不能總換電話號碼。智者是：你來到我的廠，不論從事設計、生產、營銷、售後等工作，用的是我廠分配給你的電話號碼。人走了，號碼收回。下任接手繼續使用原來號碼。六要掌握華人心理，尤其是審美觀和風俗，投其所好，設計車適銷對路的產品。這些做好了，何愁打造一個新的汽車品牌！

任何時代，任何環境，都能出現新的產品和品牌，有的能夠存活下來，積累和沉澱成為一個好的品牌。也有的還沒站穩腳跟就被淘汰。

中國現有的車企，售後服務是短板。新興的車企如果做好售後這一塊，會很受歡迎的。華人都很愛國，但賣了中國產車出毛病，很多車企售後服務不是令人滿意，所以很多人把投資投向合資或者進口車。如果中國產車企業做好售後服務，聽取廣大使用者的建議，吸取教訓，積累經驗，改進技術，中國產車進步會更快！

國內當下的一些車企的設計思路和造車技術大致相同（大多是皮尺部——買來某名車，拆了裝，裝了拆，研究來，探求去，生產試驗，改進生產，反反覆覆），不同的是造車經驗。某汽車廠的機械手生產了大量工件，到下邊幾道工序後，發現安裝不上，是尺寸有問題了。導致大量工件作廢。於是倒查。查到是某臺機械手由於生產工件過多，卡具鬆動，造成生產的工件尺寸出現問題。於是，維修機械手、調校卡具……這是什麼？這就是造車經驗。如果對機械手設定一個生產定額，完成定額就開始維護、調校，就不會有這樣的問題出現。

首先，回答你的問題，不論在任何時代、任何格局下，市場都不會是一成不變的，歷史再悠久的體量再龐大的企業都會有面臨危機的一天，就像最近看的的新聞一樣，曾幾何時風靡整個中國的日本電子品牌“東芝“”正面臨嚴重的財政危機，隨時都有可能破產，當然有品牌的隕落就會有新的品牌的誕生，而且會是成群結隊的來到這個市場。但是，能否成為你所指的大眾、豐田這樣積澱的企業就不得而知了，因為就算是目前中國成熟的中國產品牌也無法跟他們相比，畢竟中國的汽車工業起步才半個多世紀，而真正的民用化、商業化也就是30年前的事情。而大眾已經有百年的歷史，豐田也是走過快80個年頭，所以要想和他們相比，就論技術積澱這一塊還是差的太遠了。

但是，為什麼不能展望和憧憬一下呢？

就目前快速發展的汽車工業來看，存在的變數太多。就像19世紀末20世紀初，汽車工業在歐洲百花齊放的年代一樣，那時的汽車品牌多如牛毛，誰也不知誰能笑到最後，誰也不會想到多少經典的汽車品牌最終卻只能供我們回憶。

而現在的中國，可謂是汽車品牌井噴的時代，蔚來汽車、樂視汽車、奇點汽車、遊俠汽車、小鵬汽車、漢能汽車、斯威汽車、長江EV、寶沃汽車、泰克魯斯騰風、ARCFOX等等，可能還有很多汽車新品牌沒有提到，或者還有很多還沒有公佈，這些品牌中有的已經量產，有的已經小規模試製，有的釋出了概念車，有的釋出了ppt，誰也不能肯定的說他們中誰不會成為下一個大眾呢？

在我看來21世紀初肯定是汽車工業能源轉型的關鍵時期，就應了很多專家講的第三次工業革命將是能源的一次重大變革一樣，新能源汽車的興起，混合動力汽車的流行，這些省去了發動機系統、大部分汽車動力傳遞系統的汽車，為中國汽車工業提供了一個很好的彎道超車的機會，而抓住這次機會的車企很有可能就是下一個大眾、豐田。

去年底蔚來汽車EP9電動超跑的釋出，讓華人著實熱血沸騰了一把，極速313千米/小時，0-100千米/小時加速時間2.7秒，0-200千米/小時加速時間7.1秒，德國紐博格林北環賽道7分05秒，這是一組令人血脈賁張的數字，小規模試製了6臺樣車，也表明了製造能力。現在，先暫時不要理會那些唱衰蔚來的聲音，讓我們抱著對祖國日益強大的驕傲一樣，為中國汽車工業一步一步的前進而驕傲，為這些新品牌不斷在國際社會取得讚賞和肯定而驕傲。

相信，在我們這一代漸漸老去的時候，我們的兒女子孫能夠去承擔這份榮耀和驕傲。

我研究一臺曲軸角變速器，使現有活塞發動機完全可達到國六排放標準。 當初就是在阿特金森發動機延長活塞做功長度，而達到節油效果的理念下研發的，此曲軸角變速器可在活塞下行做功於曲軸平行時延長飛輪大盤轉角2倍，在活塞上止點開始做功時可減少飛輪轉角度一倍， 因此也減輕活塞在上止點做功的衝擊力，在提高一倍壓縮後也不會超越缸體、活塞及連桿所能承受的強度。 因壓縮比可增加到20:1所以燃油效率可提高30%以上。下面是原理說明及示意圖紙，另還有試驗樣機影片。 現活塞內燃機，活塞直線運動透過曲軸連桿機構轉化為旋轉運動，結構簡單實用。但其運動轉化時扭矩波動大，其角速變化大，實測發動機活塞向下運動的資料： 上止點下行1毫米曲軸旋轉20° 繼續下行2.8毫米曲軸旋轉到40° 繼續下行5毫米曲軸旋轉到60° 繼續下行6毫米曲軸旋轉到80° 繼續下行7毫米曲軸旋轉到100° 也就是說，在上止點附近活塞運動1毫米，變旋轉角度20°，而在曲轉到90°時，活塞運動執行7毫米。飛輪運轉20°，1毫米執行3°，相差近7倍。 實測活塞下行做功，飛輪扭矩變化（試氣缸壓活塞力為7kg）上止點 10°點位0.9 kg/8cm→易卡死 20°點位1.7kg/8cm 40°點位3.5 kg/8cm 60°點位5 kg/8cm 80°點位6 kg/8cm 100°點位6.5 kg/8cm 透過以上資料可以看出活塞在上止點10°效率最低，7kg下行壓力變為旋轉扭矩才是0.9kg/8cm，而角度速度很快，1毫米變轉角為20°活塞下行一半時，曲轉在90°。活塞每執行7毫米而旋轉角度才20°平均每毫米變角度3° 理想的扭矩應是在效率最低處減小飛輪的旋轉角度。在曲軸平行效率最高處加大飛輪旋轉角度。 本研究在曲軸上安裝橢圓對稱齒輪角度變速裝置，使大齒盤飛輪，在活塞做功時，扭矩趨向平穩。起到齒條帶動齒輪運動的效果。使飛輪在活塞下行做功，更平穩的達到勻加速。 其優點，在上止點開始做功時角速度減少二分之一，在曲軸90°時增加角速度2倍。 透過此曲軸角變速機構汽油活塞發動機，可以把壓縮比做到20:1，二活塞及連桿強度不會產生毀傷和爆震。其原理是活塞在上止點做功時透過角變速機構減力原有的二分之一。壓縮比在20：1左右，有望燃油效率達到百分之四十八以上。可達到國家V1級排放標準。 本試驗樣機採用本田FIT1.5L發動機改裝，缸蓋磨前1毫米。實測壓縮比16.5:1角變速橢圓齒輪，模數m＝3齒數34齒，長徑為120毫米，短經為85毫米，2級變速、結構採用對稱中間介輪，一是使齒輪強度增加2倍。二是對稱咬合動平衡好。角變速器變速比0.5－2無極變速。 活塞在上止點做功處為原角速度0.5倍，在活塞下行之曲軸平行時為原角度速的2倍。 總體是活塞下行做功時飛輪角速度趨於平穩受力。 因壓縮比達到16.5:1在原基礎提高6個壓縮比，所以節油率應在30%以上。 此角度變速器可用於1缸、2缸、4缸、8缸直列活塞發動機。

當汽車不再是汽車的時候，打造全新的汽車品牌就成為了可能。

20年前，誰也不會相信，有哪個手機品牌可以撼動愛立信和摩托羅拉的地位，甚至諾基亞要不是依靠隨心換彩殼以及貪吃蛇，也不會成為今天的情懷。但今天，除了三星還在，那些老品牌全都死掉了，誰也不會對市場上新手機品牌產生懷疑，因為很可能它就是未來。

在過去，沒有積累和沉澱，全新汽車品牌是無法想象的。就像在中國，無論銷量誰高，中國第一汽車品牌永遠是賣不出去的紅旗（汽車品牌價值排行為證），因為他有沉澱積累。豐田算上織布機年代也才80年，南韓車在中國賣不上20萬，也是因為沒積累。中國的自主品牌們，想要成為世界級的還得等100年吧。

特斯拉之後，讓這種不可能成為了可能。當你不把汽車當做汽車後，全新的汽車品牌就成為了可能。因為它從來就沒顧及到發動機、變速箱、底盤懸掛這些古老的價值觀。它更看重的酷炫科技感以及網際網路、自動駕駛，這些老廠商無法契機的地方。對於網際網路原住民來說，駕駛一臺高科技比駕駛一臺機械猛獸更能凸顯自己。

事實證明，電動汽車最大的優勢不是環保，而是可以忽略發動機、變速箱、底盤等需要百年積累的核心技術，裝上電池組，按上輪子、方向盤，用兩塊iPad作為控制組件，一切都OK，就像iWatch手錶一樣，帶上它，就不用考慮身份問題了。

這個問題毫無難度……當然…順便我在迴應你……十年二十年，下一個馬雲也會出現……社會缺乏的是慧眼識珠的人……而不是創造性的人……我有好專案…有人投資麼？