近日，多位亞洲龍混動版車主曝光稱，自己在用車過程中出現機油乳化、機油增多等問題。目前網友猜測導致這一現象發生的原因可能有三個。第一、設計不合理。溼壁/機油稀釋，造成機油增多；第二、車主不會開車，冷車啟動後暴力駕駛導致發動機載荷較大，造成機油增多；第三、沒有按說明書要求保養。亞洲龍雙擎車型保養推薦機油為0W-16，但部分廠家使用0W-20代替，造成機油增多。你覺得哪一種猜測的可能性較大？如果是設計問題，那麼一汽豐田RAV4雙擎、廣汽豐田CAMRY雙擎等豐田2.5L雙擎車型就都比較危險了。

目前來看主要集中在2.5L發動機上面。

其實我和機油打交道得很長時間了。

從入駐以來，先是趕上本田機油門，又趕上長安機油門和現代機油門，今年豐田機油門又讓我趕上了。

我乾脆改名說機油得了。

開始得糾正大夥的認知一下：

這個問題的出現和汽油機柴油機無關，自吸出這個問題機率小點但不是不可能。

柴油機早噴也會造成溼璧效應，其實豐田的2.5L機油增多和乳化是直噴留下的缺陷。

當然是有用的，電噴時代ECU決定了噴油量和噴油時間。

啟動的瞬間，發動機的轉速其實並不高也就才100RPM。我說的汽油機，別給我拿柴油機出來抬槓！豐田在國內賣的亞洲龍CAMRY都是汽油車。

由於是自吸我就不講什麼低速早燃了。

冷啟動時候，發動機進氣量小，空氣流速低，汽油霧化效果差。

現在大家開車都少了一個暖機過程，而是直接進入怠速和低負載工況了。

加速工況進氣量突然加大，燃油蒸發減少，液體燃料的慣性存在，大量燃油附著在進氣管、進氣閥、進氣道表面形成溼璧效應。

如果短期內停機，一時間看不出來，用車長了就會造成機油增多機油乳化。

此時發動機氣缸壁和燃燒室的溫度比較低，還會有部分燃油凝結在管壁上。

但是國內的早高峰大家都懂，不是在國外讓你從stop牌，一腳踩到交規的巡航時速。這就造成了很多車主到了目的地，溫度還沒上來。

印證我判斷的是論壇裡面幾個上歲數的老司機，他們有化油器時代留下來的熱車習慣，所以他們的機器沒有問題。

綜上所述，改變ECU的程式是有助於提高暖機速度的從而解決問題的。

但是僅靠ECU還不夠。

機油增多不是問題，解決的思路是關鍵。

其實直噴機都有這個問題，說是正常現象對工程師和科研單位都是對的。問題是，現在豐田的機油尺HOLD不住了。

啥意思呢？

白話說其實就是有途徑可以解決這個問題。

燃油稀釋是直噴引擎的正常現象，1920年就有工程師在研究這個問題並且寫了篇幅不短的論文。

有興趣的朋友+自己英文詞彙量很大的可以去讀一下。

機油和汽油本來是各行其道，但是說，活塞不可能做到全封閉。

活塞可能把汽油掛進曲軸箱，也可能讓機油從缸壁上進燃燒室。

溫度高這東西會被強制通風系統送進燃燒室燒掉，但是溫度不高就尬了，汽油機油混一起，時間長了就開始GG思密達了。

一臺四衝程發動機，曲軸轉兩圈噴一次油，那麼轉速1500轉噴幾次呢？

溫度沒上來，發動機又停機了，這對發動機是個神坑。

燃油稀釋會降低機油黏度，使機油附著性變差，油膜強度降低， 使機油的劣化加速，增加發動機內部零部件異常磨損的風險。

機油乳化出現之後照抄本田的作業咋都一模一樣呢？

出現機油乳化，液麵增高，拉缸，缺缸，那就不是ECU能單純搞定的了。

今年2020年，世界各大汽車廠商和這個問題對抗百年。哪怕是百年福特都曾經因為這個問題召回過，解決之路還是成熟的：

曲軸箱配備升溫裝置

更換曲軸箱強制通風系統設計和閥體

調整油泵和PCM控制程式

必須關閉自動啟停系統

儘量檢查自己的機油液麵，聞到汽油味去4S店，換一下機油。

開車前儘量提前熱機，水溫上來了再開

切換到運動模式或者手動模式拉高轉速

有空跑跑高速蒸發一下機油

從設計角度看，雖然發動機在設計時，已經在活塞上透過活塞環最大程度的避免燃燒室和曲軸箱之間產生物質關聯，但仍不可避免的是，發動機在工作時，依舊會有部分可燃混合氣和燃燒產物，經過活塞環由氣缸竄入到曲軸箱內。

可燃氣很好理解，而燃燒產物則包括廢氣、水汽、不充分燃燒的油氣等等，而它們的一個共同特徵都是高溫氣體。當這些高溫氣體透過活塞環間隙進入到曲軸箱後，尤其是在冷機狀態下，曲軸箱與燃燒室的溫度差會導致高溫氣體的部分凝結。而在發動機在低溫下執行時，還會有部分液態的燃油直接漏入曲軸箱內，和機油混合。

而對於採用渦輪增壓和缸內直噴技術的發動機而言，更大的缸內壓力以及直接噴入氣缸內部的霧化燃油，在低溫冷機狀態下，燃油的液化會更嚴重，出現氣缸掛壁現象會更頻繁。尤其是採用斜置噴嘴的發動機，氣缸掛壁的區域會更集中。

這樣一來，渦輪增壓的直噴動力車型的液態燃油直接竄入到曲軸箱的頻率會比普通的自然吸氣和進氣道噴射的車型嚴重得多。此前在本田系列車型上爆發的機油增多事件，就是出現在1.5T的地球夢發動機上。

那麼如何解決？一個最簡單的辦法，就是把這些曲軸箱竄氣對外排除。不過，這樣的方法的問題又在於，竄入曲軸箱內部的竄氣包含了大量的碳氫化合物，直接排放會導致大氣汙染同時也會浪費掉不少的燃油。

所以，為了解決曲軸箱竄氣的問題，發動機上都配備了強制式曲軸箱通風系統，透過發動機運轉時的真空效應，把曲軸箱多餘的竄氣再度引入到進氣道，然後進入到燃燒室內二次燃燒。

與此同時，發動機在進入到正常的熱機狀態之後，隨著機油溫度的上升，原本在冷機狀態下已經融入到機油中的水和燃油，又會再度被加熱氣化隨著強制式曲軸箱通風系統被抽出，回到氣缸內再度燃燒。繼而讓機油再度回到正常的狀態。

注意，這裡講到的是機油溫度而不是水溫。這是兩個截然不同的概念，機油溫度達到正常之後才是發動機真正進入到正常工作的狀態，而水溫能代表的只是冷卻液的溫度，二者之間是存在著一定的升溫時間差的。所以，在更精密的飛行器上，駕駛者監控的是滑油溫度。

在北方的冬天就會有這種感覺，早上冷車啟動之後，即便是水溫已經上升，但是車子依舊不那麼輕快，原因就在於機油溫度還沒有上來。

閒言少敘，再回到機油增多的這件事上來。從強制式曲軸箱通風系統的工作原理上來看，也就很好理解增多的機油生成的幾種可能：

一是強制式曲軸箱通風系統的設計不太合理，導致了曲軸箱竄氣不能夠很好的被排出；

二是就是發動機的熱機邏輯過於平和，導致發動機難以快速的達到熱機溫度。

三是消費者的使用工況長時間的集中在超短途的冷機工作模式下，使得發動機長時間的不能工作在正常的溫度下，日積月累導致的機油增多。

在這三個原因裡，消費者長時間的將車輛執行在超短途的冷機工況下，是所有車型機油增多的必然原因。在日常生活中我們也可以經常遇到這樣的情況，在短途冷車的情況下執行之後的發動機，把機油標尺抽出來，就會聞到一股很濃烈的汽油味。

事實上，除了被“刻意”曝光出來的包括此前的本田以及眼下豐田等熱門車型會出現機油增多的問題之外，所有車型都會出現這種問題，尤其是在比較寒冷的北方。如果再碰巧一直都加的是含水量更大的酒精汽油的話，那麼這種情況就會更為明顯。

此前有媒體曾經做過這樣的對比，在寒冷的東北進行超短途的高頻率冷機測試，參加測試的車型裡以大眾系的1.6L車型機油增加幅度最多。

而最近在豐田的混合動力車型上被曝出來的機油增多現象，之所以強調混合動力，主要的問題就是出現在混合動力系統中發動機比內燃機更頻繁的熄火；這樣一來，如果車輛更長時間地執行在超短途的工況下，機油增多的問題就會不可避免的發生。

與此同時，還有一個操作邏輯是要提出來的。絕大部分的車主會在冷車狀態下直接使用EV模式，這也就使得系統的執行邏輯會更多的趨向於向電池充電，繼而發動機會在冷機的狀態下更頻繁的噴射更濃的混合氣來拉高轉速，導致冷機狀態下竄入曲軸箱的液態燃油更多，燃油消耗也會增加。

所以，正常的操作方式就是，一切交給電腦。在車輛的狀態達到正常之後，再來啟動EV模式之類的省油模式。

當然，也不排除一部分設計不合理的原因，比如說此前長安CS35的1.6L發動機出現的機油乳化現象，就是因為曲軸箱通風結構設計的不合理，導致水汽在氣缸蓋罩蓋、機油加註口位置過度凝結，短時間內出現大量的機油口機油乳化現象。

不過，在機油加註口出現的機油乳化現象，也並不就意味著曲軸箱裡的機油也會乳化。這就像是冬天掛霜一樣，它只會集中出現在某個地方。而機油口出現的乳化現象如果不是快速的大量堆積的話，那麼也同樣是可以隨著發動機的溫度上升而消失的。

所以，正常的操作方式就是，一切交給電腦。在車輛的狀態達到正常之後，再來啟動EV模式之類的省油模式。

當然，也不排除一部分設計不合理的原因，比如說此前長安CS35的1.6L發動機出現的機油乳化現象，就是因為曲軸箱通風結構設計的不合理，導致水汽在氣缸蓋罩蓋、機油加註口位置過度凝結，短時間內出現大量的機油口機油乳化現象。

不過，在機油加註口出現的機油乳化現象，也並不就意味著曲軸箱裡的機油也會乳化。這就像是冬天掛霜一樣，它只會集中出現在某個地方。而機油口出現的乳化現象如果不是快速的大量堆積的話，那麼也同樣是可以隨著發動機的溫度上升而消失的。

CAMRY機油增多絕大部分是2.5混動版本，一小部分是2.0汽油版本，現在這個問題已經大規模爆發，目前廣豐還沒有做出迴應，。目前車質網上CAMRY機油增多的投訴非常多，而車主的訴求也非常統一明確：要求廠家召回。

不過從以往的經驗來看，一汽豐田一旦技術調查完畢之後會啟動召回程式，廣豐會在一汽豐田召回後跟進。

2年前本田機油增多時間從爆發到最後召回前後大概2個月左右，相信這次豐田在315這個歌關鍵的時間點出現這種大規模產品缺陷問題，廠家會盡快召回，盡最大程度減少輿論壓力。

發動機溫度較低情況下，噴到缸壁汽油並不會完全燃燒，一部分液態的汽油會順著活塞環與缸壁的縫隙（汽油比機油稀，滲透力強）流到曲軸箱內，與機油混合。這也是直噴發動機難以避免的現象，尤其在低溫環境中表現明顯。因此本田1.5T發動機機油增多問題難以解決，而且發動機已經成型，沒有辦法在結構上做出大的改動。畢竟開發一款發動機需要幾年的時間，這種情況下只能頂著頭皮上了！Accord等採用的改進後1.5T發動機，也只是圍繞著發動機快速升溫做文章，只能改善、並不能從源頭上解決問題。

看豐田怎麼做吧！不換髮動機就是無解。參考美國召回，是不是區別對待，是不是在像本田一樣打一套太極拳，大家拭目以待

冷靜觀察，車主也不比過度驚慌，機油增多雖然不是好事，但問題不一定會有那麼嚴重，首先可以明確的就是機油增多現象時有發生，本田、現代、長安都有過類似的問題。當時本田召回了以後對ECU進行了升級，但問題並沒有得到根治，現在還有對本田機油增多的投訴。

Accord也存在機油增多，但現在不是也照樣該賣就賣，該開就開嗎。本田車主肯定也會擔心，但已經有了前車之鑑，心理壓力應該會小得多。

豐田這次也完全可以把本田當成前車之鑑，因為這兩個品牌的機油增多爆發期相同，都是年初，氣溫還沒有回升，仍然處於較低的狀態，如果還是短途行駛的話，發動機無法得到處分暖機，反覆行駛的話，發動機內的少量的結露水不能蒸發，且混入到發動機機油裡，造成機油增多或者機油蓋乳化的現象。

結合當前豐田機油增多的大部分都是混動車型，混動車型用發動機工作的時間就更加少了。混動系統在低於一定的速度和低於一定的距離時，基本上用的都是電機，這樣對於發動機的升溫就造成了更大的阻力，所以也導致了混動車型中的機油增多案例比較多。

最好的解決辦法就是多跑跑，並且4S店的員工也是給出這樣的解決辦法，長途行駛能讓發動機保持在高溫，能夠蒸發混入機油箱中的水分或者汽油，可以減輕機油增多的症狀。