（原標題：國家發展改革委 工業和資訊化部關於 完善汽車投資專案管理的意見）

發改產業﹝2017﹞1055號

各省、自治區、直轄市及計劃單列市、新疆生產建設兵團發展改革委、工業和資訊化主管部門：

為貫徹落實《國務院關於釋出政府核准的投資專案目錄（2016年本）的通知》（國發〔2016〕72號）有關要求，完善汽車投資專案管理，促進汽車產業健康有序發展，現提出以下意見。

一、 推動汽車產業結構調整

（一）最佳化傳統燃油汽車產能佈局。推動產能向產業基礎紮實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區集聚，新增傳統燃油汽車產能應建設在上兩個年度汽車產能利用率均高於全行業平均水平的省份(根據行業設計規範，產能按照每年250天、每天兩班計算。下同)。鼓勵汽車產能利用率低的地區和企業加大兼併重組力度，加快技術進步，增強市場競爭力，不斷提高已有產能利用水平。

（二）促進新能源汽車健康有序發展。支援社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域。引導現有傳統燃油汽車企業加快轉型發展新能源汽車，增強新能源汽車產業發展內生動力。結合產業發展水平，不斷完善新能源汽車投資專案技術要求和生產准入規範條件，鼓勵企業提高新能源汽車產業化能力和技術水平。

科學規劃新能源汽車產業佈局，新建企業投資專案應建設在產業基礎好、創新體系全、配套能力強、發展潛力大的地區，推動新增產能向新能源汽車消費需求旺盛和傳統燃油汽車替代潛力較大的區域集中。鼓勵京津冀等大氣汙染防治重點區域發展和使用新能源汽車，推動汙染治理。嚴格新建企業投資專案管理，防範盲目布點和低水平重複建設。

（三）鼓勵汽車企業做優做強。引導汽車企業增強自主創新能力，提高技術水平和品牌附加值，提升國際競爭力，擴大國際市場份額。支援汽車企業科學制定投資規劃，強化集團內部資源共享，最佳化產品結構，提高產能利用率。鼓勵汽車企業之間在資本、技術和產能等方面開展深度合作，聯合研發產品，共同組織生產。加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼併重組和戰略合作，提升產業集中度。推動殭屍汽車企業退出市場。

二、 完善汽車投資專案管理

（四）嚴格控制新增傳統燃油汽車產能。原則上不再核准以下新建傳統燃油汽車企業投資專案：一是新建獨立法人傳統燃油汽車整車企業投資專案；二是現有汽車整車企業跨乘用車、商用車類別投資專案；三是已停產半停產、連年虧損、資不抵債，靠政府補貼和銀行續貸存在的現有汽車整車企業跨省、自治區、直轄市遷址新建投資專案。

現有汽車整車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資專案，應同時滿足以下條件：上兩個年度產能利用率均高於全行業平均水平；上年度新能源汽車產量佔比高於全行業平均水平；上年度研發費用支出佔主營業務收入的比例高於3%；產品具有國際市場競爭力。現有乘用車企業申請建設擴大傳統燃油汽車生產能力投資專案，除滿足上述條件外，企業平均燃料消耗量還應滿足國家標準和有關規定的要求。

（五）明確跨細分類等投資專案核准條件。現有乘用車、商用車企業申請建設跨細分類（乘用車細分類為轎車類、其他乘用車類，商用車細分類為客車類、半掛牽引車及貨車類）投資專案，應同時滿足以下條件：具有擬生產產品的完整研發經歷、專業研發團隊和正向研發能力；擬生產的產品達到國內同類產品先進水平；上年度新能源汽車產量佔比高於全行業平均水平。

申請新建專用汽車企業投資專案，企業應具備產品開發的能力和條件，擬生產產品技術水平先進。

申請新建發動機企業投資專案，除符合現有規定外，擬生產的汽油發動機升功率應不低於70千瓦，柴油發動機升功率應不低於50千瓦。

（六）規範新能源汽車企業投資專案條件。申請新建純電動乘用車企業（包括現有商用車企業生產純電動乘用車）投資專案，應符合《新建純電動乘用車企業管理規定》（國家發展改革委 工業和資訊化部2015年第27號令）的要求。申請新建純電動商用車企業（包括現有乘用車企業生產純電動商用車）投資專案，應同時滿足以下條件：企業具有完整的研發經歷、專業研發團隊和整車正向研發能力，擁有整車及驅動控制系統、動力蓄電池系統、整車整合及輕量化等方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力；建設內容包括高效能動力電池系統、驅動系統、控制系統及整車（車身成型、塗裝、總裝等）生產體系；新建企業具有產品質量保障、銷售和售後服務、運營監管等能力，擁有擬生產產品的註冊商標和品牌所有權；擬生產產品的能耗、續駛里程等指標達到國內先進水平。現有純電動汽車企業申請建設擴大生產能力的投資專案，上年度產能利用率應高於全行業平均水平。

支援企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。《汽車產業發展政策》對新建中外合資轎車企業投資專案核准和中外合資企業數目的規定僅適用於傳統燃油汽車，新建中外合資純電動乘用車企業投資專案按照《新建純電動乘用車企業管理規定》辦理核准。

燃料電池汽車投資專案參照純電動汽車投資專案管理規定執行。插電式混合動力汽車投資專案參照傳統燃油汽車投資專案管理規定執行。

（七）調整汽車投資專案管理方式。實行核准的汽車投資專案按《政府核准的投資專案目錄（2016年本）》執行。新建專用汽車企業投資專案不再報送國家發展改革委備案。《汽車產業發展政策》規定的其他報送國家發展改革委備案的投資專案，調整為報送省級政府投資主管部門備案。

三、 加強汽車產能監測預警

（八）建立汽車產能資訊報送制度。汽車整車、發動機、車用動力電池生產企業應將上年度相關產品產量、建成產能、在建產能和規劃產能等情況，於每年1月底前上報省級發展改革委、工業和資訊化主管部門並抄報國家發展改革委、工業和資訊化部。省級發展改革委、工業和資訊化主管部門應及時掌握本地區汽車整車、發動機、車用動力電池產能變化情況，於每年3月底前將本地區上年度產量和產能彙總情況上報國家發展改革委、工業和資訊化部。

（九）加強汽車產能釋出和預警。國家發展改革委組織行業協會和相關機構建立年度汽車產能核查和資訊釋出工作機制，及時釋出汽車產能變動資訊，加強產能預警，引導企業和社會資本合理投資。省級發展改革委要完善本地區汽車產能監測體系，深入分析研判本地區產能利用率變動情況，加強對企業的指導和監督，幫助企業有效應對和及時化解產能過剩風險，努力使本地區汽車產能利用率保持在合理水平。

四、 規範汽車產業監督管理

（十）加強部門協調配合。建立汽車投資專案管理和汽車生產准入管理的協調聯動機制，完善產品准入標準和行業規範條件，提升行業監管能力和效率。推動汽車企業信用資訊公開和共享，透過守信聯合激勵和失信聯合懲戒機制，在汽車投資專案和生產准入管理領域，加大對違法違規企業的處罰力度。

（十一）健全行業退出機制。加快淘汰落後產品和殭屍企業。對不能維持正常生產經營的企業進行為期兩年的特別公示管理。被特別公示的企業應接受保持汽車生產企業准入審查要求的核查，符合要求的，取消特別公示；特別公示期滿未達到要求，存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的，暫停其生產、銷售活動。

（十二）落實監督管理責任。省級政府投資主管部門要嚴格執行《企業投資專案核准和備案管理條例》（國務院令第673號）、《國務院關於釋出政府核准的投資專案目錄（2016年本）的通知》、汽車產業發展政策和本意見的規定，健全核准、備案的規則和程式，依法依規辦理汽車投資專案核准、備案，並透過《全國投資專案線上審批監管平臺》及時將核准備案資訊報送國家發展改革委。同時，省級政府投資主管部門要按照誰審批誰監管、誰主管誰監管的原則，進一步加強對汽車投資專案的事中事後監管，準確掌握汽車投資專案建設、執行情況和企業發展情況，為企業做好投資服務工作。

（十三）國家發展改革委、工業和資訊化部將對各地貫徹落實《企業投資專案核准和備案管理條例》、《國務院關於釋出政府核准的投資專案目錄（2016年本）的通知》、汽車產業發展政策和本意見的要求開展汽車投資專案管理的情況，適時開展專項督查。

（十四）本意見由國家發展改革委、工業和資訊化部負責解釋。

（十五）本意見自發布之日起施行。

國家發展改革委

工業和資訊化部

2017年6月4日

工信部對燃油車退出市場時間表的表態，更多的是一種方向性指導。但長期來看，將會是一個逐漸而緩慢的過程。

“公安部交管局釋出汽車保有量的相關報告，資料顯示截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛。”

如此龐大的市場，可以說一方面讓人望而生畏，一方面又讓人饞涎欲滴。當然，燃油車退出市場，是指銷售市場，而不是清空所有在使用中的燃油車。

最近12個月（2016.09-2017.08）中國汽車總銷量為2459.19萬輛。鑑於目前新能源汽車佔總銷量的比例幾乎可以忽略不計（同期銷量41.7萬輛），也就是說：年生產量2千萬臺新能源汽車，是燃油車退出市場的“硬體指標”。

生產端能力是否只有40W輛暫且不講，銷量上有著60倍差距是顯而易見的事實。而這其中，電池產能和價格是兩個真正制約銷售的因素。然而於此同時，充電難如何破局，廠家是否願意轉型，也影響著燃油車退出的時間表。

根據中國報告網收集的資料顯示，2013-2016年全球正極材料年複合增長率超過35%，其中動力電池的增長使三元材料超過鈷酸鋰成為全球正極材料出貨量最大的細分材料。目前國內外代表車企均已轉向三元，包括之前堅持LFP路線的比亞迪。

然而，即便是35%的複合增長率，要達到60倍產能，依然需要將近14年的時間。而由於電池產能的極具擴增，如果技術上沒有大的突破，上游材料價格的增幅必然大幅轉移至下游。因此未來幾年是否還能以如此驚人的速度增長，是一個未知之數。

而且，由於目前新能源車還處於發展階段，一旦過了若干年，可不僅僅是新車需要電池，大量“老新能源車”的換電池需求，是對電池產能是否能對應新能源汽車產能構成挑戰的。

在上面對產能的描述當中，我們已經知道了電池材料上游價格因為市場的急劇擴張而漲價，那麼電池價格是否因此而上漲呢？

我們知道比亞迪從原先的磷酸鐵鋰電池技術路線，開始部分轉向三元鋰。下表列出了幾種鋰電池的現有能量密度。

雖然磷酸鐵鋰電池有著極高的安全性，但事實上其能量密度已經逼近極限。無法增加能量密度意味著兩件事：1.無法增加續航里程；2.無法降低電池成本。

隨著電池產能的大幅擴張，將會變成巨頭的遊戲。因為只有提升能量密度，擴大生產規模，才能抵充上游材料漲價帶來的影響。

這樣看起來，電動車的發展速度很是艱難。希望時間能夠帶給我們解決方案。

這事兒分成兩方面：自有充電樁和公共充電樁。

自有充電樁的問題其實主要由於老小區電網容量有限，同時停車位緊張，物業往往阻撓充電樁的進入。隨著新建小區預留充電樁車位，這個問題會逐漸淡化。

公共充電樁方面，電網和充電樁屬於基礎建設，就目前來看，依然舉步維艱：雖然替換兩桶油的目標如此誘人，但電網作為國有企業，本身就躺在錢堆上。要它像特斯拉在北美推廣充電樁一樣賣力的保質保量的建設充電樁本身就缺乏動力。

而現階段並不低廉的公共充電樁電價，也影響著人們對電動汽車的熱情：在部分城市夜間電價僅0.3元一度左右的低價之時，充電樁電價基本在2元一度的高價。要知道，2元的價格，在高速路況下用電成本接近油價。同時對於長途出行來說，目前並不快的充電速度，依然至少限制著純電動汽車作為家庭主力用車。

因此，如果政策面沒有在充電樁方面發力的話，可以說這方面構不成有效推動力量。

本來民營資本，尤其網際網路資本應該很適合完成這個燒錢任務，但電力建設畢竟事關國家能源安全，到現在為止，也依然是“群蛇混戰”，沒有跳出個龍來。充電站，路漫漫其修遠兮。

以上三點都阻礙著市場上新能源汽車飛速增長，但電動化為汽車效能帶來的變化則是實打實的刺激著消費者和廠家的神經：純電車特斯拉的百公里加速在量產車中簡直無可匹敵；中國產比亞迪唐/宋DM的4.9秒也讓不少洋品牌粉絲自此閉口不談效能，只好講講“駕駛品質”。

而去掉變速箱帶來的巨大駕駛感受提升，也讓不管是新手還是老牌車企見獵心喜：油門踩下多少就有多少動力，這種線性的動力表現，正是一輛好車的極致體現。車輛本身排放的減少，也讓透過環保標準變得不那麼艱難。大量扎堆的新車企冒頭，正說明了這個問題：發動機變速箱難搞，但電池電動機要跑起來，可沒有那麼高的門檻。

綜上所述，燃油車要退出市場，尤其是中國這麼大的市場，可能需要一個10年以上的過渡期，同時要滿足電池價格足夠低廉，充電樁佈局廣泛且電價能夠接受等條件。至於車企，隨便翻翻新聞，就知道他們轉身的有多麼急迫了吧？要知道在幾年前，燃油車龍頭企業還紛紛表示不看好電動汽車呢。