1.膜拜單車（一代）是錐齒輪—軸—錐齒輪傳動，輪胎，踏板，車座，騎車者等這些引數不變的情況下，錐齒輪傳動效率比鏈條傳動效率低，這也是為什麼你蹬好幾圈還沒人家蹬兩圈走的遠的原因。

2.膜拜車身堅固，普通的跌倒磕碰對車身沒什麼影響，使用壽命長，維護成本低，但是也造成它的車身比小藍和小黃重，騎著也就不及小藍和小黃輕便。不過現在的膜拜輕便款也還好。

3.膜拜的坐墊不像小黃可以調整，像我這種身高不是很高的女生來說膜拜的坐墊有點高，起著不舒服。

4.剎車手柄的角度太低了，這個角度跟坐墊的高度完全不在一致。

回答這道題之前我們先看一下圖片

這是最開始在街頭出現的摩拜，騎行的感受基本都是：車身重，剎車軟，無車斗，無水壺架，無可調座椅，車輪小騎行慢，看官方資料，僅車身重達26公斤，這重量基本上是一般腳踏車的兩倍。

這是現在改良後的摩拜，加了車筐，但是依舊沒有可調整的座椅，車身重量比上一款輕了一些，可是依舊沒有減震功能，騎行速度還是提不起來。

傳說中要出的新車風清揚，看圖應該是女生可以輕鬆搬起，這解決了摩拜的歷史遺留問題，但是……路上連個影兒都沒有！這是投放在哪了？還是根本就還沒大批次造出來……

綜上，僅僅一個車身重量的問題就搞不定，再加上不可調節的座椅高度，摩拜再不更新換代，就真的沒人騎了……

以下是我的個人觀點，一面之詞:

我們見到的傳統腳踏車都是鏈條傳動機構，把腳踏的動力傳遞到後輪軸的齒輪上，從而帶動車輛前行。這麼多年來腳踏車的傳動機構一直沒有太大變化是有道理的，它的結構簡單，功率損耗少，效率高，騎行輕便。

而共享單車是網際網路時代的一個全新的產品，放在路邊的腳踏車需要應付各種複雜的情況，其中一條就是故障率和使用壽命，特別是如何抵抗人為破壞。

鏈條傳動機構的一個問題就是“掉鏈子”，它是如此的頻繁，以至於變成了一個成語，幾乎沒有騎行者沒有被鏈條弄成“黑手黨”的經歷。

我們再來看看摩拜一代的設計: 粗大沉重的車架，看起來像全鋼的；一體化的車輪，沒有了鋼絲輻條；車輪胎是實心的，為了減重和改善彈性做了一些窟窿；車座墊是固定的，不能調節；為了不掉鏈子用了效率低得多的齒輪軸傳動；只有二維碼沒有車牌號；用了結實昂貴的GPS定位鎖具；在傳動機構裡還加了一個發電機和電池……這完全是一輛武裝到牙齒的腳踏車，為的就是不被破壞。

所有這一切不僅昂貴，也註定了摩拜一代共享單車的騎行體驗不如別人，平路還過得去，上坡就累多了。

作為一個工科宅男，是時候給你們普及一下知識點了，摩拜不好騎的原因主要就出在五通和齒比的問題上，我以現在最火熱的摩拜和小黃車做對比，給大家解析一下為什麼摩拜會出問題。

什麼是五通？五通是指車架裝牙盤的那個位置（中軸那裡），連線著中管，坐管，在車架的最底部。

摩拜五通高度和位置使得膝蓋彎曲角度大，以摩拜lite為例，五通位置高且靠前，在大眾普遍的低坐姿騎行習慣下，lite騎行時膝蓋會抬的相對比較高比較靠前，看上去像是騎著童車那種倒騰的感覺，而且五透過高導致膝蓋運動幅度非常大，不符合人體工學。

再看看ofo，ofo的車型是在常規腳踏車的基礎上發展而來，保留了很多傳統腳踏車積累的幾何設定。

發力上，ofo五通的管形相對粗壯，後叉直管長度短使得剛性更好（鏈條長度短），加速反應好些；輻條採用強化型，輪子強度更大，耐用性感覺會更好；相比而言 ofo更符合大眾騎行中對舒適和發力的要求。

說完了五通，我們再來說說齒比。

齒比意為腳踏車牙盤與飛輪的齒數之比，齒比越高，每一次腳的踩踏力量越大，齒比越小，每一腳的踩踏力量越小，同時齒比越高，速度也越快。

老的摩拜的齒比是1.75:1；ofo的齒比是2:1，資料上ofo的齒比比摩拜更高一點，但摩拜由於車身太重，依然騎起來費勁。

所以從五通和齒比的構造來說，摩拜的設計完全不合理，這也就解釋了為什麼摩拜會這麼不好騎。

摩拜一直在強調重新設計腳踏車，各種所謂的科技，但是我覺得腳踏車最好的狀態是你意識不到你在騎腳踏車，就感覺自己是在遛彎，讓人忘記的他的存在，是腳踏車設計百年來的一個宗旨。但是摩拜完全違背這一宗旨，為了炫技而炫技。

真心覺得摩拜給車輛設計師的工資是不是太低……還是就堅持這麼閉門造車，任何使用者體驗和人體工學的設計都不去研究，以至於這麼反人類的設計會在大街上出現。

作為一個工科宅男，是時候給你們普及一下知識點了，摩拜不好騎的原因主要就出在五通和齒比的問題上，我以現在最火熱的摩拜和小黃車做對比，給大家解析一下為什麼摩拜會出問題。

什麼是五通？五通是指車架裝牙盤的那個位置（中軸那裡），連線著中管，坐管，在車架的最底部。

摩拜五通高度和位置使得膝蓋彎曲角度大，以摩拜lite為例，五通位置高且靠前，在大眾普遍的低坐姿騎行習慣下，lite騎行時膝蓋會抬的相對比較高比較靠前，看上去像是騎著童車那種倒騰的感覺，而且五透過高導致膝蓋運動幅度非常大，不符合人體工學。

再看看ofo，ofo的車型是在常規腳踏車的基礎上發展而來，保留了很多傳統腳踏車積累的幾何設定。

發力上，ofo五通的管形相對粗壯，後叉直管長度短使得剛性更好（鏈條長度短），加速反應好些；輻條採用強化型，輪子強度更大，耐用性感覺會更好；相比而言 ofo更符合大眾騎行中對舒適和發力的要求。

說完了五通，我們再來說說齒比。

齒比意為腳踏車牙盤與飛輪的齒數之比，齒比越高，每一次腳的踩踏力量越大，齒比越小，每一腳的踩踏力量越小，同時齒比越高，速度也越快。

老的摩拜的齒比是1.75:1；ofo的齒比是2:1，資料上ofo的齒比比摩拜更高一點，但摩拜由於車身太重，依然騎起來費勁。

所以從五通和齒比的構造來說，摩拜的設計完全不合理，這也就解釋了為什麼摩拜會這麼不好騎。

摩拜一直在強調重新設計腳踏車，各種所謂的科技，但是我覺得腳踏車最好的狀態是你意識不到你在騎腳踏車，就感覺自己是在遛彎，讓人忘記的他的存在，是腳踏車設計百年來的一個宗旨。但是摩拜完全違背這一宗旨，為了炫技而炫技。

真心覺得摩拜給車輛設計師的工資是不是太低……還是就堅持這麼閉門造車，任何使用者體驗和人體工學的設計都不去研究，以至於這麼反人類的設計會在大街上出現。

摩拜的車輛沉、不能調節座椅高度都是次要的，它最重要的敗筆在於不符合人體構造……腳踏車牙盤中心到腳踏軸中心的距離叫做曲柄長度，一輛腳踏車的舒適度，最重要的就是這裡，摩拜的難騎與其也有密不可分的關係。

曲柄的Q值是一個被忽視卻非常影響體驗的引數。它指的是曲柄左右兩個腳踏軸心之間的寬度。正常的腳踏車，踩踏寬度在150-200mm之間，這種區間發力是最舒服的，與我們的骨骼（骨盆寬度）有關。

摩拜的車型因為軸傳動的零件的佈局，踩踏寬度超過250mm，曲柄長度偏長，兩腿張開過多，發力感覺非常彆扭，而且，五通靠前且曲柄長，轉向時非常容易打腳（鞋碰到前輪擋泥板），留下安全隱患。

功率傳遞效率低。

騎腳踏車的過程是騎車者踩踏腳踏板，使腳踏板軸有一個力矩，接著腳踏板的功傳遞到後輪，驅動後輪的一個過程。 傳統單車是經過鏈條傳動。膜拜單車（一代）是錐齒輪—軸—錐齒輪傳動，可以參考另一個答案，摩拜單車是靠什麼傳動。輪胎，踏板，車座，騎車者等這些引數不變的情況下，錐齒輪傳動效率比鏈條傳動效率低。

相同功率P 透過兩種不同傳動方式傳遞能量 經鏈條傳動到達後輪 0.96P， 經兩級錐齒輪傳動到達後輪 0.77—0.85P， 也就是說：騎在同等時間內要騎同樣路程，要付出1.13—1.25倍的力氣。 更通俗的說：今天下午一起騎車的兄弟，騎普通的單車消耗四兩米飯熱量，騎摩拜單車就可以消耗四兩半到五兩米飯熱量。這不正是你等要減脂、要練耐力的利器嗎？

參考 機械設計手冊：

一代車垃圾產品，是該公司為了迅速佔領市場和圈299元押金的產物，雖然押金可退，數千萬使用者每人299元，滾雪球道理不用多說了吧。我們這裡，才推出的，得很大勁才騎的走，用了摩拜的使用者幾乎都有想扔車的衝動，還不如二手市場花兩百，淘輛爛腳踏車騎的舒服。