坐地鐵在站臺等車時，經常會聽到乘客的感嘆聲：“地鐵停的好準啊！”同時也會伴隨著好奇聲：“地鐵司機是怎麼停得那麼準呢？”

下面我們就來滿足一下大家的好奇心。

在講解之前，先看圖，古人云眼見為實。

這是停車標誌，按實際運營需要安裝在地鐵隧道左側或右側的牆壁上。

每個駕駛室左右門上都有一扇窗戶，在地鐵駕駛員的的專業術語中稱之是“側窗”，列車停車最準的位置（即車門與遮蔽門中線對齊）就是側窗中線與停車標誌對齊。石家莊地鐵停車精度是±50CM,也就是車門中線與遮蔽門中線偏差在此範圍內，車門、遮蔽門均可以合作動作，而不要單獨控制

準”的標準已經給大家講了，接著我們來說說地鐵是如何停準的。說到停，就要先講一下地鐵的執行。簡單的說，分為自動駕駛和人工駕駛。人工駕駛又分為有訊號防護下的人工駕駛和沒有訊號防護下的人工駕駛。

什麼是訊號防護呢？老規矩，先上圖。

圖上靠右邊的顯示器是車載訊號顯示器，訊號屏正上位置展示的是時速表。關於時速表大家都不陌生，和客車的時速表表面上沒太大區別，時速表有1個箭頭，顯示的是當前時速。但不同於客車時速表的是，地鐵列車的時速表有2個限制時速。

如右圖所示，速度指標指向的位置有1黃、1紅兩一個小三角。這兩一個小三角有各自獨立的意義，黃色：規劃大速度；紅，超速範圍。規劃大速度就是說當前區間內按隧道引數及營運時刻表有求的車最高的執行速度。而紅就是車不允許超過的速度。

可能有人會問這兩者的區別，簡單的說，超過黃色三角而不超過紅三角車只是報警提示駕駛員現在是超速駕駛；而超過紅三角車監控器把自動採取緊急制動措施，1旦車監控器採取了緊急制動措施，那麼不管駕駛員怎樣操作，車都會停放車輛。在此需有特別強調1點選，如果中央監控器關前面進路（前面圖示裝置是紅燈，行業名詞稱之是不允許圖示），那麼速度表上的紅三角把直接跌到零，這時去車切去圖示系統外車把無法啟動。當車處於圖示防護下時，速度表上的黃色三角及紅三角把不停的變化。大家坐地鐵的時候應該都能感覺到啟動與停止，也就是說無法能永遠保持1一個速度。但，這一個速度標是怎麼變化的呢？與手裝置1樣車時刻在接收中央監控器發來的資訊。

以上描述的是圖示防護下的人工駕駛與自動駕駛。

而非圖示防護下的人工駕駛圖示屏把熄滅，駕駛員只能透過車輛屏或者裝置械速度表來判斷當前速度。開門時不會有訊號防護，不管車門遮蔽門是不是對準，用強制開門按鈕之後車門都會開啟，但這時遮蔽門與車門無法聯動，而是由駕駛員單獨操作遮蔽門就地控制盤與開門按鈕，是了保證旅客上下安全，遮蔽門、車門的開關順序是中國大多數地鐵無法躲避的問題，是了防止旅客落入車與站臺的間隙中地鐵採用先開遮蔽門、再開車門，先關車門、再關遮蔽門的作業流程（中國大部分地鐵均採用此方式）。非訊號防護的人工駕駛模式是在訊號系統出現故障（故障導向安全，訊號系統故障時必須有切去圖示系統不然車無法啟動）不能用時，為了保證秩序，不至於停止執行而採取的緊急措施。

好了，說了那麼多列車發車的原理，下面介紹列車發車需要的指令吧。

先說簡單的，自動駕駛。自動駕駛時，列車透過接收中央控制系統的指令自動實現調速功能，執行期間基本不需要司機的操作

還有一種駕駛方式，手動駕駛 看下去手動駕駛工具，

、

司機臺上的人工駕駛手柄。看見這個圖，大家是不是就明白了地鐵列車是沒有方向盤、沒有離合器、沒有油門、沒有剎車的。駕駛手柄牽引位就像汽車油門，制動位就是剎車。它是透過機械位置變化作用於控制電流從而控制牽引電流，期間為無級變速。

那如果那個停車標不在側窗內怎麼辦？那就只有兩種情況，一種是衝標，一種是欠標。如果列車未到停車標司機可直接推牽引手柄，進行二次對標。如果是越過停車標的話就非常複雜了，根據訊號系統控制引數及《行車組織規定》的要求司機將採取不同的處置措施，如果需要後退，司機需要把駕駛臺上的方向手柄打向後（正常駕駛的時候是向前的），退行重新對標，然後再把方向手柄打向前，列車就可以正常行駛了。這裡面還有一種複雜的情況，如果非末班車在非終點站越過停車標5m，那麼司機會報告行調行調會組織列車直接執行至下一站停車，如果在終點站，行調會在後方站扣停後續列車然後通知司機切除訊號退行（嚴禁載客進入折返線），如果末班車越過停車標5m那麼行調會通知司機切除訊號後退對標（無返程條件，因客服需要）。不過越過停車標5m的情況非常少見。

以上就是為什麼地鐵能停準的原因了，總結起來，就是要麼靠電腦程式，要麼靠司機駕駛技術。

我坐過兩次地鐵，你仔細觀察你會發現地鐵鐵軌中間會有一種方塊的東西，地鐵應該是可以收到這樣的訊號的，對上停穩了就位置正好合適了

在地鐵站兩端會有停車標線，哈爾濱地鐵在車頭的右側會有紅色的燈光線，對準相應位置即可，實際執行中大部分都是考自動對點程式執行的，也就是自動化