汽車使用的「變頻空調」指可變壓縮比的壓縮機——為節油

汽車空調壓縮比有兩類

定排量壓縮機

變排量壓縮機

其功能的差異顧名思義，定排量壓縮機的功能非常簡單：利用旋鈕設定好穩定以後，不論製冷還是制熱空調系統都是以固定標準執行，其中製冷模式的壓縮機對發動機的功耗也是固定的。這種設計會帶來兩個問題，不過並不涉及質量問題。

體驗的差在於恆定的製冷或制熱。壓縮機驅動製冷劑（俗稱雪種實為R134A型四氟乙烷）以恆定不變的速度（或量的概念）在管路內迴圈運轉，製冷劑是一種在零下26.1℃即會沸騰成為氣態的化學物質；利用壓縮機推動氣態製冷劑進行冷卻，之後脫水調壓使其成為液態，最後將液態製冷劑送入相對高溫的蒸發箱（接近0℃）使製冷劑二次蒸發。在蒸發的過程中製冷劑會吸收箱體的熱量使其降溫，利用鼓風機將熱風吹過蒸發箱冷卻後送入車內即為冷風——壓縮製冷的原理。

定排量壓縮機以恆定的動力驅動固定量的製冷劑週而復始的運轉，那麼產生的溫度自然也是恆定的低溫。假設利用旋鈕調整到18℃，此時冷卻系統則會從開始製冷到車輛熄火之前，使用以等量的驅動力使製冷系統製造18℃的冷風；而在車內達到18℃後空調系統會有兩種執行方式。

其一為完全不管車內溫度是多少而持續製冷，車內則會逐漸往“冰箱”的程度靠攏，在車內乘坐自然會感受到越來越低、低到令人不適的低溫。空調病大多數就是這樣出現的，在曾經室內空呼叫不可變頻空調的階段也有同樣的問題。

其二為達到18℃後空調控制系統關閉壓縮機，此時出入車內的空氣則為一定程度冷卻的“非18標準”的冷風。結果會造成車內溫度的逐漸上漲，一旦超過系統設定溫度後會再次啟動壓縮機制冷，這一停一啟動不僅會造成車內溫度的變化而造成不適，同時也會不斷改變汽車的動力體驗以拉低駕駛感受，重點是也會比較費油。

定排量壓縮機的問題就是這些，關於油耗的影響則是壓縮機消耗的燃油也是恆定的。壓縮機的功率往往在3kw左右（相當於4PS馬力），這就等於壓縮機只要開始執行就要消耗掉髮動機的4馬力。馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36＝PS】，發動機被佔用了4馬力則需要以提升轉速和扭矩的方式補償這4馬力，否則車輛的動力體驗會變差。而提升轉速等於增加發動機的噴油量，所以定排量壓縮機的耗油量也就是固定的了。

可變壓縮比指只能調整壓縮功率，假設車輛的以AUTO模式設定溫度為18℃，啟動發動機與壓縮機（開啟A/C開關）後壓縮機會以最大功率執行——假設為4馬力。在全功率執行階段發動機的耗油量會與定排量壓縮機相同，但是在車內溫度達到18℃之後，電控系統會認為不再需要全功率執行；之後則是主動降低壓縮機的輸出功率，以低強度的製冷劑迴圈運轉製造溫度並不是很低的冷風，不過這一溫度等級的冷風足夠維持車內恆溫18℃。

簡而言之，可變壓縮機與AUTO自動空調控制系統的組合，可以實現的是車內恆定為設定溫度，不會因溫度的持續降低而造成體感的不適，同時也不會頻繁啟停壓縮機造成動力感受的變化和溫度的浮動。使用者體驗一定是可變壓縮比的壓縮機更理想，而且也能夠大幅降低油耗；因為恆溫後的低功率製冷可能只需要1~2馬力，相比定排量壓縮機的恆定4馬力功耗顯然不會過度提升發動機的轉速（損耗發動機的功率）。正常駕車不用始終拉高轉速，油耗自然會降低很多，而油耗的降低等於排放的減少——節油減排。

總結：可變壓縮機的壓縮機與自動空調的組合將會成為主流，入門級車也在逐漸換裝這一系統。判斷現有車輛是否為可變壓縮機很簡單，手動空調肯定不是；自動空調可在熱車狀態下開啟車內讓車內溫度升高，之後重新啟動發動機並開啟A/C，怠速轉速初階段會明顯提高，之後如能一點點的下降則為可變壓縮機了。

經濟不樂觀大家都緊縮銀根能省則省，人們的觀念也在變化向節能環保方面轉變，廠商也就抓住消費者這種微妙心理變化最佳化產品以達到符合人們消費預期，供大於需競爭這麼大，各車企再沒點噱頭怎麼能有銷量。