近年來，雙離合變速箱大量出現在市場上，特別是很多自主品牌車型都成群結隊的使用了雙離合變速箱，但雙離合變速箱有其特有的缺點就是低速頓挫強、散熱差、熱衰減明顯等，這些缺點不僅影響了行駛品質，還大大減少了變速箱的使用壽命。

發動機、變速箱和底盤被稱為汽車的三大件，是整臺車最重要的部件，可見變速箱的重要性。今天我就給大家介紹幾款全球公認的高品質變速箱，並且大部分中國產車都有裝配。

1.現代、起亞6AT（摩比斯/派沃泰）

涉及車型：比亞迪唐、現代或起亞自家車型

摩比斯是現代汽車全資控股公司，早在多年前摩比斯自行研發的6AT就早已裝機在現代、起亞多款車型上。這臺變速箱最大的優點就是起步柔和、換擋邏輯很好、故障率低。而且現在摩比斯還在生產7速雙離合變速箱，無論是可靠性還是耐久性，摩比斯生產的變速箱都得到了認可，在低端車型上有正面與愛信對抗的實力。

摩比斯在2018年世界五百強企業中排名380位。目前韓系車型搭載過此變速箱的包括SONATA、New SantaFe、K5等，它們主要匹配在2.0T發動機車型上，其中還有像比亞迪唐燃油版這樣的自主品牌車型也搭載了該變速箱。而與1.6T發動機匹配的則是雙離合變速箱，同樣來自摩比斯，其工廠就在江蘇鹽城。

2.愛信6AT/8AT

涉及車型：長安CS85、吉利星越

作為豐田控股的零部件供應商，愛信精機本身就可以在2018年世界500強企業中排名329位。除了技術非常成熟的6AT，日系車偏愛的CVT變速箱也大多有愛信的零部件。

但在近期，很多自主品牌車型都用上了愛信最新的8AT變速箱，如長安的CS85和吉利的星越。愛信變速箱的特點就是在保證效能的情況下將損耗降到最低，而且在平順性方面也是要比採埃孚平順很多，並在養護成本上也是非常的實惠。

3.採埃孚8AT

涉及車型：哈弗H8/H9、BMW三系/五系等

採埃孚是德國重要汽車零部件供應商，2018年世界500強企業排名268位。最出名的就是生產變速箱，包括BMW和奧迪用的縱置8AT，以及Jeep、路華、本田使用的橫置9AT，可謂家喻戶曉。2015年通過完成對美國天合汽車集團（TRW）的收購，採埃孚一躍成為世界汽車零部件巨頭。

採埃孚8AT採用的是縱置結構，比愛信的6AT還多了兩個檔位，技術方面的要求也要更高，由於多了兩個檔位，所以採埃孚的8AT變速箱能夠支援更大的扭矩輸出，也能匹配更好的發動機，除此之外，採埃孚8AT變速箱的平順性和可靠性也不錯。

結語：變速箱作為汽車最要的零部件之一，它直接關係到了一臺車最終的使用感受。但是消費者在選擇變速箱時還是要根據自己的用車環境來做選擇，並且也不不是說所有的雙離合變速箱都不好，像保時捷的PDK變速箱就可以說是業界標杆。對於變速箱，你們還有什麼想說的？歡迎在下方留言討論！

目前市面上最好的變速箱是哪種？

首先不同種類的變速箱難以放在一個層面比較，市面上常見的變速箱有MT（手動變速箱）、AT（自動變速箱）、CVT（無級變速箱）、DSG（雙離合變速箱）這幾種，它們各有特點，MT有手動操控的樂趣、AT很好地兼顧了平順性和駕駛樂趣、CVT的平順性最佳、DSG傳動效率高效率高，駕駛樂趣最佳，所以我們分別評比出該領域民用變速箱的NO1。

主流的合資廠商的手動變速箱都還可以，但是最好的MT我覺得還是福斯。代號為MQ200和MQ250的福斯變速箱，絕對是國內市場手感最好的手動變速箱，沒有之一。吸入感好，換擋輕快，半離合狀態就能夠輕鬆掛入，而且響應敏捷。

儘管市面上的高檔位AT變速箱層出不窮，愛信的10AT，通用的10AT等等，但是如果說最好的AT變速箱，我還是要投給採埃孚。作為BMW的御用變速箱，採埃孚8AT採用了縱置結構，能夠支援更大的扭矩輸出，換擋邏輯聰明。平順性和可靠性也不錯。單臺採購成本在12000元以上。

雖然市面上做的較好的雙離合變速箱，如福斯、現代、領克的雙離合都不錯，但是最好的雙離合還是要數PDK。PDK的雙離合可以承受50次的彈射起步不衰減，普通模式下換擋時間0.04秒，運動模式下可以達到0.02秒、可以承受高達1000N.m的扭矩。一臺PDK雙離合變速箱的成本接近一臺福斯Golf。

首先豐田的ECVT並不是CVT，所以不列入討論範圍。此外，我知道日產應用CVT的歷史更長，不過日產的CVT調教較為保守，本田的CVT雖然和地球夢配合不錯，但是品質穩定性一般，所以我把這票投給豐田。

傳統的CVT都是依靠CVT的傳動是依靠鋼帶與滑輪之間的摩擦力來進行傳動，由於無級變速，CVT的變速箱平順性極佳，但是，如果輸入的扭矩過大，有可能導致鋼帶打滑。

豐田的全新CVT變速箱卻做了一個巧妙的革新，在這款變速箱中集成了一個2AT變速箱，負責低速高扭矩工況，幫助起步和低速超車的時候獲得較大的扭矩。

尾巴：不論是CVT、AT、MT還是DCT，這幾種變速箱各有特點，可以根據自己日常的用車情況，選擇適合自己的變速箱才最重要。

就我們日常生活中所能接觸到的車型而言，手動變速箱最好的是福斯。福斯的手動變速箱業界聞名，掛擋順暢，吸入感強。大家都知道，日粉也就是日系車的愛好者們時常愛和德粉們打嘴炮，這點大家也習以為常，但日粉們也承認，對於福斯的手動變速箱，確實也沒有辦法去噴。

小排量自動變速箱裡邊，愛信6at知名度最高，不僅福斯全系的小排量自然吸氣車型全部都是使用的愛信6at變速箱，18款CAMRY2.0l車型也是使用的愛信6at，只是後來為了向Accord和新Teana看齊，19款CAMRY2.0l才換成了鋼帶式的cvt；萬事得自家研製的6at變速箱也是不錯的，就是AXELA等車型用的那種，也是得到了車主們一致稱讚；

中高階自動變速箱方面，CAMRY2.5l車型使用的是愛信8at，只是可能是由於沒有調教好的關係，低速時照樣還是有頓挫。當然，自動變速箱低速時容易頓挫，是個世界性的難題，現階段還難以完全根除，只有感覺明顯和感覺不明顯、頓挫比較輕微之分；

BMW車型使用的ZF變速箱，也是比較高階的at類的自動變速箱，這個跟福斯的手動變速箱一樣，也找不到什麼地方可噴。

cvt變速箱方面，進口的速霸陸和老奧迪車型使用的cvt變速箱是鏈條式的，製造成本更高，能夠承受的扭矩更大，所受到的相應限制也少。很多人都說cvt變速箱平滑柔順，但其實只有試過了進口的速霸陸之後，才知道什麼是真正的平滑柔順。但就算這樣，奧迪也因為鏈條式cvt不能充分發揮奧迪車型的效能，而全部改用了換擋速度更快、傳動效率更高的溼式雙離合變速箱。

效能車一般都使用雙離合變速箱。在雙離合變速箱這塊，目前來說，做的最好的就是福斯。當然，保時捷車型使用的pdk變速箱也是不錯的，嚴格意思上來說，pdk也算是雙離合變速箱的一種，不過pdk變速箱的製造成本更高，且平民百姓一般也接觸不到。

對於AT來講，比較好的變速器有6AT和8AT，其中6AT以日系愛信最為出名，8AT則是德國採埃孚佔優！

MT變速器，由於控制全靠駕駛者，對駕駛者技術依賴性更強，因此購買中國產車，一直建議購買MT車輛！

E-CVT不僅不是電子的CVT，甚至都不屬於傳統意義上的變速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT這些用於汽油車的變速箱型別。它是直接由兩臺電機（一臺用電一臺發電）、齒輪和離合器組成的傳動機構，跟CVT完全不同。

混動車之所以要採用這樣一套機構來取代傳統變速箱，是因為混動車要想真正省油——即能源節約而不是能源轉嫁，最根本的途徑就是儘可能壓榨發動機的最大熱效率，並且讓其始終在最高效的工況運轉，而傳統變速箱無法讓發動機實現這個目的。

發動機的最大熱效率取決於發動機技術水平，運轉的實時熱效率則取決於發動機的負載（可以近似等效為油門行程）和轉速。現在高熱效率發動機有了（最大熱效率40.6%），但是傳統變速箱只能調轉速而不能調負載，無法使這臺發動機始終執行在最大熱效率工況，必須重新設計一套能同時調節轉速和負載的傳動系統。於是就有了i-MMD。

在這種動力裝置下，Accord混動可以大致分為3種驅動模式。

發動機直連模式：高速巡航或緩加速時（70km/h以上），發動機通過離合器，以一個較小的傳動比與驅動輪進行機械連線，如同汽油車掛入最高檔位。因為此時發動機把動力直接給到車輪的驅動效率已經很高，比先驅動發電機發電再供給驅動電機行駛的電傳動路徑減少了能量轉化的損耗。在這種模式下，發動機如果仍有動力冗餘，仍可以一邊直接驅動車輪一邊發電充入電池。

值得一提的是，由於發動機在混動模式只供電不直接驅動車輪，所以在行駛中發動機的啟動和停機壓根無法影響到傳動系統的平順性，油電無縫銜接。

作為真正省油省電的混動系統，i-MMD混合動力的工作模式切換完全不需要車主參與，PCU 會根據動力需求、行駛狀態、電池電量等工況資訊，自動選擇最合適的驅動形式，就連剎車踏板也是動能回收和機械制動協同標定的（優先電制動，制動力不夠用再施加機械制動，並且腳感不受影響）。駕駛者只需要根據路況控制好油門剎車就夠了，其他的都不用你費心。最後說一下，在先進的能量管理邏輯下，混動的電池組始終處於有利於延壽的淺充淺放和定期完全充電狀態，目前豐田和本田的混動還提供較長時間/里程的電池質保。

PS：2018年的車用動力鋰電池成本為1500元/kWh左右，Accord混動的電池容量只有1.3kWh，換電池很貴黨請你們去噴動輒10kWh以上的插電混動和50kWh以上的純電動吧。

AT＞溼式雙離合＞CVT＞AMT，選擇變速箱按照這一順序是沒有錯的。

AT變速箱是普及最早、市場佔有率最高、品質最穩定且最適合家用車的型別，至今已經有80年曆史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

溼式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，唯一一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

而飛輪轉速大於離合器轉速則發動機的動力不能100%輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的雙離合變速箱離合器則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的幹摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種型別已經淘汰。

溼式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋後加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用溼式雙離合，跑車也不例外。

CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同型別的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

至於CVT能排名在AMT之前主要是升檔過程中比較平順，家用車行駛里程很少的話，至少入門級的車在偏高溫地區使用體驗總高過AMT。

四種變速箱具體到汽車，選擇動力一般或很強這兩個極端的車以AT為主，主打效能首先溼式雙離合，CVT隨緣因大多數車主一輩子選擇一次不會再考慮第二次、AMT建議考慮輕客。

比較好的有: 1、MT手動變速箱: 福斯手動MT（MQ200、MQ250）變速箱。 2、AT變速箱: 豐田、萬事得（愛信）6AT變速箱、BMW（採埃孚）、豐田（愛信）8AT變速箱。 3、CVT變速箱: 豐田、本田、日產（加特可）CVT變速箱。 4、DSG（雙離合）變速箱: 現在接受程度不高，乾式雙離合市場口碑一般，後期故障率略高。但是市面上民用領域 做的最好的還是福斯，因為玩的早，溼式雙離合還可以。 5、AMT變速箱:沒有推薦的，能避開就不選。

2、最平順的變速箱：

這個當然就是CVT了，CVT沒有物理檔位，在整個行駛過程中，順滑、平順，這是任何帶有物理檔位的變速箱所不能比擬的，當然，可能有些人會感到CVT在低速時有一些頓挫，這是因為CVT在低速時必須要進行液力變矩器內部的鎖止和解除動作，整個過程仔細體驗是會感覺到一些頓挫的。

其次就是AT變速箱，隨著AT的檔位數量越來越多，換擋頓挫越來越小。

AT變速箱相對來說在耐久性方面有著極大的優勢，AT變速箱採用液力變矩器傳遞動力，在起步和換擋過程中沒有機械連線，理論上不會產生任何損耗，而大部分CVT雖然也液力變矩器，但是相對來說，變速箱後端的鏈條或鋼帶都利用摩擦傳遞動力，這就會導致損耗，

對於採用多片離合器的雙離合變速箱或部分CVT來說，需要多片離合器利用半聯動狀態緩衝轉速差，這就會產生磨損，當然這裡所說的耐用都是相對而言的，對於任何一種變速箱來說，行駛幾十萬公里不大修是基本的要求。

綜合來看，如果有選擇的話，不考慮價格因素，我會優先考慮8AT、9AT的採埃孚變速箱！當然，作為家用車來說，如果在意平順性，可以考慮CVT變速箱，如果喜歡雙離合的動力直接性和油耗，也可以考慮雙離合變速箱。