電動汽車不是一個新事物，100多年前，在燃油汽車出現之前就有人生產電動汽車了（因為電動機比內燃機技術簡單），最終因為電池技術的限制，才導致電動汽車銷聲匿跡燃油機制流行。
而今天的電池技術依然沒有太大突破，依然在使用充電慢能量密度低的化學儲能電池。那麼，今天發展電動汽車應有什麼意義呢？
你可能會說，特斯拉、蔚來…在為將來的電動汽車時代做技術儲備。除電池之外的機械結構、外觀設計、電機…賓士、寶馬、博世…一直都在做呀。特斯拉、蔚來…又做了什麼技術呢？
就算特斯拉、蔚來…將來生產出了超級牛的電動車，可是，如果另外一家公司生產出了“鋼鐵俠胸口拳頭大小的核反應堆”那樣的電池，並以此壟斷電動汽車業，特斯拉、蔚來…豈不被瞬間團滅？
所以說：在電池技術沒有突破的情況下，發展電動汽車究竟有什麼意義呢？
回覆列表
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1 # 天和Auto
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2 # 老倪DIY
雖然電池技術還不成熟，但電動汽車的發展至少對電池及電池管理技術的推動還是正向的。比如FE賽車就算是走在民用領域的前沿技術。即便是現在的技術狀況，對於一些特定領域的使用者電動汽車也還是可以起到一定的實用價值，比如公交、環衛等車輛統一的規格、集中的充電管理，一部分有條件的地區還可以使用光伏或者風能來提供一定的能量來源，個人使用者短途行駛或者家中有條件安裝充電樁的都可以得到一定的實用效果。
另外電動汽車的發展和進步雖然還遠遠不能替代燃油車，但也可以在一定程度上抑制人為對油價的操控，如果沒有電動汽車你很難說中國的油價會不會今天已經突破了10元/升。雖然電費也可以漲價，但畢竟電和石油不同，它是可以自造和再生的能源。
我們反感的是走入歧途的電動汽車發展，比如補貼、打壓限制燃油車，而不是透過技術和市場自然規律的發展推動新能源汽車去逐步取代燃油車，如果能看明白這點你也不難看出像特斯拉和中國產電動汽車的巨大差異。
問題描述可用兩個字概括：荒謬電動汽車百年史經歷了什麼？為什麼早期的電動汽車會輸給燃油車，動力電池的技術究竟有沒有突破。
這些問題在電動汽車即將完成“逆襲”的階段，成為燃油動力汽車陣營的既得利益者意圖「螳臂當車」的最後話術。不否認電動汽車在一百多年前就已經出現，而且是比燃油動力汽車更早普及且更容易被接受的車型；那麼是什麼原因被接受，又因為什麼被燃油車取代呢？
第一階段對於電動汽車熱情最高的是「愛迪生＋福特」。最早的汽車並不用電動機也不用內燃機，而是使用笨重的外燃式蒸汽輪機（“汽”車命名由來）；此類車輛的NVH水平是非常糟糕的，因為笨重的蒸汽機在執行中的振動與噪音都非常誇張。後期即使升級為內燃機，其依靠燃燒為基礎的原理仍然決定了沒有理性的駕乘體驗，可以說比馬車也沒有更高的水平。
「電動機」完全沒有內燃機或外燃機的振動！這種機器是依靠電流形成電磁場，以磁極互斥驅動轉子運轉。而轉子是可以懸浮固定的，在執行狀態中除了軸承以外沒有其他物理接觸，機器自然可以安靜的執行；同時電動機有“恆扭矩”的優勢，電流傳輸的速度比音速還要快N倍，那麼只要電流夠大就能讓電動機輸出內燃機遠不及的效能。於是安靜且有駕駛樂趣的電動汽車普及了。
（下圖車輛前輪凸起部分為小巧的輪轂電機）
第二階段續航里程是初期的硬傷！愛迪生髮明的「鎳鐵電池」體積能量密度很低，在車輛尺寸受到限制的前提下，普通電動汽車充滿一次電只能行駛幾十公里。所以電動汽車只是作為早期貴族階層的短途通勤代步車，長途商用車輛仍然以外燃機車為主。但只要留給愛迪生的時間足夠長，在與亨利福特的合作下必然能快速提升電池的能量密度，然而天不遂人願。
在電動汽車技術儲備基礎將將穩固的節點，石油開採技術也突飛猛進；兩方的競爭多多少少是有些不對等的，比如愛迪生T型電動汽車的相關技術資料被完全損壞，一把火讓電動汽車的技術發展出現了“剎車”。隨著而來的又是兩次世界大戰，此時電動汽車尚不能滿足戰地用車需求，於是燃油動力汽車成為首選項；而戰後早期的貴族階層基本成為過去式，電動汽車技術研發斷代幾十年且失去了主力消費群體，結果會怎樣呢？
第三階段20世紀是工業飛速發展的100年，從1.0到3.0層級實現了飛躍式的增長，同時也拉動了全球經濟的爆發式增長。於是汽車消費成為了普遍現象，汽車保有量也以“10億計”。超多的汽車必然會極速的消耗石油，在這種能源實現高效發掘利用的百年時間內，結果造成了全球探明儲量不足2000億噸、年均消耗量超57億噸；同時造成了因尾氣排放導致的生態環境嚴重破壞，這又說明了什麼呢？
僅僅百年時間就因燃油動力汽車帶來了如此之多的問題，而且石油作為不可再生的常規能源也撐不了多少年了。那麼是不是可以說上世紀20年代的少數西方國家為全人類“挖了個大坑”，對於其他非產油國或汽車保有量大國而言，面對石油枯竭後會如何呢？——結果是可想而知的，想要不受制於人就必須尋找替代能源；而已目前的技術水平為參考，唯一的可再生能源就是利用“風、光、水、熱”等能量製造電能，於是電動汽車再次走進人們的視野。
技術突破鎳鐵電池已經是過去式，NCM/LFP過渡結束NCM鎳鈷錳三元鋰電池系統能量密度可達到160Wh/kg，倍數級的提升可以說已經解決了「續航里程」的障礙。目前仍舊存在的問題只是因為NCM的製造成本太高，無法讓低價車實現超長續航從而造成了主流消費者的排斥；所以解決成本問題即可突破所有障礙，於是LFP出現走到第一陣營。
LFP磷酸鐵鋰電池的能量密度可以與NCM相當，在保證極其安全（短路/爐溫/過程不起火）的前提下，其體積能量密度可以高於NCM。同時此類電池有超百萬公里SOC≥80%的使用壽命，似乎對於使用者而言沒有任何選擇障礙了！——重點：LFP的電池製造成本可以非常低，優秀的NCM會達到1500元一度容量左右，而LFP可以低至200~300元一度；實現500公里標準續航的電池組按照80kwh計算，整組的成本的也不過2萬元上下，這一切都出現在2020年。
總結：電動汽車目前具備替代燃油動力汽車的實力，而缺少的是某一家車企跳出來打破現有行業格局，說白了就是差臨門一腳去拉低電動汽車的整體價格結構，因為誰做這件事都會成為眾矢之的。然而如果宏觀層面有剛需的話，相信燃油動力汽車的禁售不用等待2025年，電動汽車將會以現有燃油車的價格結構傾斜天平。