作為司機，我們聽到家人最常說的一句叮囑，就是“慢點開車”。我們也常說，十次事故九次快，好像慢點開車才是安全的保障。不過，在現實生活中，有些開慢車的行為，真的是害人害己。

開車在路上，你是否觀察過這樣的行為，在一段車流量較大但並不擁堵的城市路段，前方車道有輛車的車速明顯的低於平均車速，導致整條車道的通行效率下降。

當你從其他車道超越慢車時，可能會看到這輛車的司機，要麼在單手開車打電話，要麼就是座椅調到最前，趴在方向盤上小心翼翼的開車。

又或者，在同向兩車道的高速公路上開車時，右側車道被佔據，左側超車道的車輛既沒有快速超車，也沒有為後方的車輛留出足夠的借道超車空間，而是長時間與慢車道車輛並排行駛。此時，你只能強忍著怒氣保持車距跟隨慢車在超車道行駛，心裡那個憋悶。

相信這兩種情況非常常見。類似這樣開車行為，雖然車速很慢，但實則並不安全，甚至令部分司機反感。

一方面，這種開慢車行為至少降低了兩個車道的通行效率，同時車流量較大時逼著後方車輛變道超車增加了危險係數，另一方面，類似長期與貨車並排駕駛的行為，本身也是非常危險的。

所謂慢點開，並不是說讓駕駛者在任何時候都保持低速狀態。通常認為最安全的時速，是在保持安全車距的情況下，約等於車流平均車速，這樣有利於道路暢通，也減少了不必要的超車和被超車。

當然，除了在高速公路上低於最低限速行駛，其他龜速駕駛行為並不違反任何交通法規。但不違規不代表不犯錯。

根據城市擁堵的主要原因調查結論中顯示，大部分城區擁堵的源頭都在於紅綠燈路口的通行不暢，除了上述這些龜速駕駛行為，在綠燈亮起時，車流本應該順序起步透過，但總有個別車輛，起速極慢，甚至因為開小差而沒有注意指示燈已經由紅轉綠。

待發覺時，他倒是搶了綠燈尾透過，而後車則被耽誤了時間不得不在等一個紅綠燈週期，由此，紅綠燈路口通行效率下降，車流越聚越多，最終導致堵塞。

家人們囑咐慢點開的原因是希望安全行車，而開慢車行為本身充滿了危險性，與家人們的希望相違背，從這個角度出發，開慢車確實不當。

尤其是在高速公路快車道慢速行駛，更是有著車毀人亡的可能性，這並非聳人聽聞，每年因為快車道追尾慢車事件多不勝數，因為與大貨車並排行駛，進入貨車盲區導致的交通事故也是不知凡幾。

因此，慢點開絕不等同於開慢車，在規定限速的範圍內，與車流均速保持一致，才是真正的安全車速，減少不必要的超車與被超車，才是確保安全的唯一法則。

鮮明的對比，德國高速路超車道是前車發現後車超車提前讓路，我們很多人都覺得高速公路是為他家做的，你再打喇叭也不會讓路的。

高速公路龜速行駛且佔據快車道，這種行為按照交法規定處罰力度太輕，其危害比超速駕駛要嚴重十倍。

【高速公路】關鍵詞首先是高速、其次才是封閉式公路，在這條道路上行駛的車輛普遍按照最高限速值行駛，低於這一時速的車輛就是障礙物，在複雜且車流速度很快的公路行駛障礙物的危害會極其大。

假設大部分車輛以勻速110km每小時前行，每秒鐘車輛行駛的距離約為30.56米，百米賽跑3秒就能完成；

在這條勻速行駛的車流中忽然出現一臺時速70km/h的車，其每秒鐘行駛的距離為19.4米，比正常的車流行駛速度每秒鐘慢11.16米；

汽車在高速公路行駛中參照物基本是同樣或時速接近的其他車輛，在很短的時間內會適應這一時速；忽然出現一臺車速很慢但同樣在行駛中的汽車，參照物的變化並不能即使反饋出行駛狀態，在反應到車速差後開始剎車往往已經避讓不及，尤其是在夜間可視距離很差的時候判斷不會特別精準。

如同樣是小微型客車還能做到即使剎車減少碰撞車損，如是過載的客貨車制動距離和建議百米的安全距離完全不成正比，這種情況一旦出現後果基本和下圖類似。

按照交法規定目前對高速慢車的處罰力度太低，僅是扣3分罰款200元，真正能起到震懾作用至少應該如超速一樣劃分幾個等級，最高可以扣除12分才能緩解因龜速行駛導致的嚴重事故。

高速公路的最低限速標準如下，喜歡高速開慢車的駕駛員有必要想一想是否應該使用高速公路：

同向有兩車道的高速公路最左側車道時速不得低於100km/h、中間車道最低時速80公里；

同向有三車道的高速公路最左側車道時速不得低於110km/h、中間車道最低時速90公里；

高速公路最高限速時速最低的是重型貨車和摩托車，限速最高80km，最低時速60km/h的規定基本適用這兩類車型。作為小微型客車在高速公路即使走中間車道車速也不宜低於80km/h，再慢的話建議選擇走下路吧。個人觀點、僅供參考。

限速120，你在超車道上開100以下就是龜速，長時間佔用超車道開100以下就是龜速車，後車閃燈提醒你讓道仍就不讓的，就是龜孫。