我聽我朋友說的，說雙離合就是一個天生有缺陷的產品，當你在一個檔位的時候，下一個檔位已經預先咬合好了，所以升檔快，但是行車電腦永遠不知道你接下來是要升擋還是降檔，歐洲還好路況不如中國擁堵，在中國特別是京滬這種大城市，基本都是走走停停的，雙離合永遠判斷不準，所以會造成變速箱過熱最終損壞，溼式的雙離合加了一種油，可以緩解一下過熱的情況，但是也無法根治 .

我現在開的車就是雙離合，7速，溼的！總結了下！

降擋 3 2 有挫頓，如果急剎車降擋還能聽到聲響，要是沒別的了，S檔起步快！

雙離合運用之初就不是蹦著家用 耐造去的 大眾之所以使用就是為了節約成本 大眾的營銷把雙離合打造成高大上的東東 其實雙離合是蠻尷尬的一個產物 也只有在我們國家才能茁壯成長

2012年Magotan2.0T速溼式雙離合，2015年換閥體，2017年換雙離合。大眾雙離合硬傷就是鈍銼、起步遲緩，升檔2跳3是有明顯鈍銼，降檔最為明顯，讓人懷疑不是好車。至今為止，大眾解決不了，3年車離合打滑，起步急加速、超車最為突出，感覺急加速跳檔不順滑，車身抖動，鈍銼明顯。其他還可以，這款車雙離屬於技術不成熟，個別專家胡說是中國路況問題，這是推脫責任。有圖有真相。

穩定性這個問題比較籠統，雙離合變速箱要一拆為二看待，一個是離合器，一個是變速器主體。變速器主體結構並不複雜，以軸套軸的形式達到雙軸傳動的目的，換擋方式和手動擋一致，所以無論可靠性，耐用性還是傳動效率都是非常出色的，遠非傳統AT或CVT可比。會出問題的是離合器部分，和手動擋一樣，在分離和壓合過程中存在半聯動的過程來避免動力傳遞過於直接，半聯動過程中離合器摩擦片之間是存在相對運動的，摩擦會產生熱量，不論溼式還是乾式都不可避免，而且對摩擦片會產生損耗，溼式離合器不過是將整個離合器封閉在一個儲油器內，靠流動的油液傳遞熱量，並減少摩擦片損耗，只要不長時間激烈駕駛，並不容易過熱，因此比干式的要耐用的多，但依然是屬於損耗品，一定次數的離合動作後還是要更換的。大眾的溼式雙離合還是比較成熟的，只是一二檔的躥動問題是很難解決的，因為開過手動擋的都知道，要想在低檔位下換擋不抖動，非常困難，所以如果你可以接受手動擋車型，那現在大眾新款的溼式七檔雙離合是完全可以接受的，可靠性問題短時間內不必考慮，不過作為運營車輛的話還是避免雙離合的好，畢竟離合器是有壽命的。

額，我的不配備長期參考性。Passat2.0t 溼式dsg，使用接近兩年快2萬公里，沒有大問題。但是通病就是低速檔2檔會有一點點頓挫感，但s檔下沒有這個問題，其他無問題

我的大眾七速雙離合（乾式），行駛4萬公里不到，已免費換變速箱元件（聽說價值2w多），目前無頓挫，心裡還是很擔心的

日本車~皮薄

美國車~燒油大

德國車~燒機油

南韓車~時尚外殼

法國車~不保值

中國產車~山寨技術差

在“懂車人”眼裡飛機都有缺陷[發呆]其實買輛車自己喜歡開著舒適就好你一嘴，他一舌，最後是一頭霧水買車要有主見2016最給力的笑話：自己買輛車，費個牛勁去問N個朋友，最後拿著自己辛辛苦苦賺來的錢，買了一輛別人喜歡的車。

1、大眾7速雙離合的維修套件（閥體線束）經常壞；2、閥體大多一般在10萬公里以內報廢、重新更換需要數萬元！

2013款Passat，近六萬公里了，6速溼式DSG，感覺還可以，換擋快，省油，還比較穩定。感覺GSG不適合激烈駕駛，還有保養貴，大保養換一個變速箱油要一千多。。。

我作為資深大眾車主來答一發吧。我開的是大眾蔚攬380TSI前驅版，2.0T第三代EA888配DQ250 6速溼式雙離合，目前開了18000多公里，暫時沒有可靠性和穩定性問題，但頓挫是有的。

從物理結構上，雙離合有體積小、結構簡單、相對成本低的優勢，用起來還有傳動效率高和換擋速度快（其實比優秀AT有優勢的也就是主連續升擋方面）的福利。

而先天不足無非是三點：抖動、頓挫和過熱，這種問題只能靠和發動機匹配的軟體標定來降低出現的頻率和強度，而且是隻能盡力減少，不可能根本消除。而過熱的解決方法之一就是用溼式結構，利用油液冷卻機制避免擁堵工況變速箱頻繁半聯動滑磨造成的過熱。

作為車主，像充值文一樣報喜不報憂就太不地道了，所以這次主要曬一曬這臺6速溼式雙離合在什麼情況下會頓挫或抖動吧，我目前總結出5條。

1.驅動擋（D、R、手動模式）停車怠速時抖動

這個比較明顯，怠速也比P擋或N擋稍高。只要不熄火，不論拉起電子手剎還是腳剎踩到底，離合器都不分離，而是時刻處於半聯動滑磨狀態，動力一直在和剎車系統較勁。按理說，D擋配合Autohold等紅燈本來是很方便的事，但如果不開啟停，這樣等紅燈的抖動已經明顯影響用車體驗了。我個人不太理解變速箱這種標定邏輯，難道只是為了起步瞬間油門響應快？

此外，熱機、不開空調狀態下，D擋怠速油耗還更高，表顯大約1.1-1.3L/h，而N擋或P擋停車，怠速油耗只有0.8-0.9L/h。

對策：開啟啟停功能或推到N擋，省油、平穩還不磨離合器。

劃重點啦！！！（敲黑板）根據好幾款溼式雙離合車型的車主群反饋，大部分溼式雙離合大眾車都是這種標定。反而是搭載乾式雙離合的Lavida、Lamando、GolfSportsvan、Sagitar，帶擋剎停的狀態下離合器都是斷開的，等同於N擋，也就沒有這種抖動，只有虛踩或鬆開剎車才開始接合。

2.起步松剎車開始滑行的瞬間抖

掛上D擋或R擋，松剎車開始滑行的瞬間，轉速會小幅上揚到1000rpm，表明發動機開始增加噴油量，離合器保持半聯動狀態驅動車子滑行。雖然對使用者體驗沒太大影響，但這個抖動過程充分暴露了車子用的是雙離合變速箱，而不是AT或CVT。有意思的是，同樣搭載雙離合變速箱的3.0L V6機械增壓版奧迪A6L就沒有這個問題 。

對策：快抬剎車+輕踩油門（只能緩解，不能根除）

3.D檔下減速到25-30km/h區間（此時會從3擋降到2擋）再加速幾乎必然頓挫，程度和油門深度成正比。

這是全車行駛品質最差的地方，而且日常駕駛出現頻率很高。堵車的時候車速恰恰經常在這個區間浮動，導致變速箱頻繁在2、3擋之間切換。對這種闖動，不管開車人還是坐車人都會非常不爽。原因可能有兩點：

①這臺代號DQ250的6速DSG前4檔齒比寬泛，對應轉速落差大。D擋中低負荷時，2升3和3降2的換擋節點都是30km/h，此時2擋轉速2050rpm，而3擋轉速只有1250rpm，落差居然達到了800rpm。所以30km/h就成了2擋高不成、3擋低不就的尷尬車速，只要車速頻繁在30±5km/h範圍內波動，變速箱就很難摸準升降擋時機是不是符合駕駛員的需求。

②D檔減速到低於30km/h時，變速箱ECU執行完3降2後不會馬上補油、接合離合器來匹配轉速，而是靠半聯動把轉速壓到1100rpm左右（這時候感受不到抖動）待命，如下圖。如果減速到25-30km/h這個速度區間重新踩油門加速，變速箱輸入端（發動機端）需要和輸出端（車輪端）重新同步轉速，ECU會根據踩油門的速度和深度決定離合器的接合速度。但因為轉速差高達600-900rpm，只要油門踩得稍微猛一點，車子就會因為離合器倉促接合而引發頓挫。

之後如果一直不踩油門，繼續減速到20km/h時，變速箱會完全斷開離合器進入空擋滑行狀態，轉速會落到800rpm，確保減速停車的平順性，這個瞬間車子會輕微前竄，就和手動擋車帶擋滑行突然摘擋的感覺差不多；

滑行減速到13km/h時仍不踩油門，離合器會重新半聯動保持蠕行狀態，發動機轉速回升到1000rpm；

對策：切換到手動模式，因為手動模式下既可以避免變速箱30km/h從2擋自動升到3擋，也可以把3擋自動降2擋的速度節點下探到25km/h，寬容度更高。

4.手動模式3降2後ECU自動補油時頓挫

這種和D擋（第3條）工況不太一樣，3降2後（不論是手動操作還是等ECU自動逆序降擋）不需要踩油門就會頓挫，頓挫程度大致和降擋後的轉速成正比。讓人頭疼的是這一條和第3條的對策是矛盾的：手動模式下3擋降2擋的速度節點是25km/h，所以如果你為了避免第3條裡25-30km/h的頓挫而切到手動模式，還要想著20-25km/h時手動模式的頓挫。但總體來說，這個頓挫的出現機率比第3條低得多。

對策：堵車走走停停路段可用S擋。

5.1擋2擋給油或收油速度過快時頓挫

這個其實不用解釋太多，就和手動擋的低檔位頓挫感差不多，主要是傳動比太大時發動機制動效果強造成的，冷車狀態比較明顯。

對策：低速低檔時hold著點兒右腳，油門儘量不猛抬猛踩；發動機達到正常工作溫度之前避免激烈駕駛。

好啦，DQ250在蔚攬上的負面表現就介紹到這兒。最後強調一下，雙離合確實因為結構特點，應付堵車工況的先天底子比較薄弱，如果你常在堵車地段開，雙離合車型還是要慎選，不管幹式還是溼式。只不過對我自身來說，蔚攬這輛車主要跑郊區和長途的，進市區也基本在平峰期，雙離合的頓挫對我個人的用車體驗影響不大，油耗也比較理想。相反，我更喜歡這種剛性傳動帶來的動力輸出直接的感受。

至於緩解那幾種頓挫的操作，也不是不照做這車就壞得快，只是我個人綜合了頓挫、抖動和油耗問題想出的權宜之計。畢竟車還是買來為人服務的，嫌這麼操作是淪為車奴的大可以該怎麼開怎麼開，現在的車其實沒有那麼脆弱。

13年1.8TPassat，7DSG，6wkm抖動，頓挫……4s店索賠更換離合器總成，解決了抖動問題，但頓挫依舊。

大眾現在的雙離合沒有什麼太大的問題。

但是有些雙離合的同性，要能接受就沒有問題，比如緩行2檔升3擋頓挫，升檔太快轉速太低開起來的憋屈等。這些直線加速體現不出來哈。

之前大眾有問題的Dsg是7速乾式雙離合。