首先順藤摸瓜介紹一下Q50L，Q50是日產豪華品牌英菲尼迪G37的迭代產品，G37這輛車，可是有著東瀛戰神GTR的血脈。

Q50有一款沒有加長的進口版本，裝的是日產江湖地位頗高的VQ37自吸發動機，而中國產化的Q50L，裝了一臺2.0T的發動機，且是賓士產的？

緣由是這樣的，雷諾和日產結盟於1999年3月27日。1999年5月28日，雷諾按照每股400日元的價格，以54億美元收購日產汽車36.8%股權，成為該公司的大股東，組建了雷諾-日產聯盟。

而日產為smart研發了一款三缸引擎，排量為0.99L，且分成兩個動力輸出版，包括低配的60馬力和高配的71馬力。作為回報，日產可以使用賓士的M274發動機。另一方面，考慮到渦輪增壓是大趨勢，和排量進口稅的問題，2.0T要比2.5自吸還要少4%的稅。

而變速箱，當然也用了賓士7G tronic plus變速箱，總之Q50L的動力總成和賓士的C系基本是一樣的。

最後，曬一下我的小紅和小籃

3.7 q50車主路過

之前一直有傳言說q50變速箱是賓士的，但是這種說法是不正確的，2t發動機是賓士的，變速箱不是賓士的，而是日產旗下的“捷科特”的，至於是否像很多朋友說的那樣：德國機油與本土變速箱不匹配？我沒具體考證，但是我的3.7與它配合升檔也不積極，尤其深踩的時候，轉速上的快，得登上個1秒左右車才能出去，實話說這q503.7絕對沒有g37那種響應速度了。至於很多朋友說的這款變速箱頓挫，我倒是沒太遇到，只是偶爾會遇到一次吧。這到無所謂是個車就會頓挫，嫌頓挫的去和上代Regal車主聊聊去，聊完你就心情舒暢了！無論3.7還是2t，這款變速箱都是短板，大大限制了這款車的能力，如果這車裝上zf的8at那絕對不一樣。

所以q50的變速箱生產於世界四大自動變速箱生產廠（zf，愛信，捷科特，？？？）中日產旗下的捷科特變速箱生產廠。

在發動機小型化和渦輪化的這條路上，各大豪華品牌，上到A8L、7系，下到A3,1系都出現了2.0T發動機的身影。看似巧合的事情裡，還隱藏了很多必然的因素，很多人都有疑問，既然要低油耗和動力性的堅固，為何是2.0L這個排量而不是更高或者更低呢？

越高的排量加入渦輪增壓技術，確實能進一步的提升發動機的動力水平。但是另一方面，節能街拍這件事，又如脖子上的匕首，時時提醒著廠商要降低油耗。為了實現低油耗，還是得從發動機入手，不弱動力始終和燃油經濟性是成反比的，總不能又要馬兒跑又不給馬兒吃草吧。

英菲尼迪的VC-TURBO可變壓縮比發動機，是當下更接近完美的一套方案，並且是已經量產的解決方案，國內的全新QX50上，我們已經看見這臺發動機的身影了，而不是還停留於試驗階段的產物。

可變壓縮比發動機，顧名思義，其壓縮比實現了8:1到14:1之間任意比率的變化。看似簡單的比率變化，裡頭卻蘊含了英菲尼迪工程師們將近三十年反覆驗證的時間。要知道發動機氣缸內的工作環境相當苛刻，在實現壓縮比可變的過程中得面對包括可靠性、NVH控制以及發動機體積重量等一系列的難題，畢竟發動機在活塞連桿之間增加了MulTI-link連桿機構，從而改變活塞桿長度，進而達到改變活塞上止點的效果以後，許多相關部件都要進行耐久試驗，才能保證發動機最終的量產裝機。