隨著大家消費水平的升級，大家所消費的產品和服務越來越重視體驗，買的永遠沒有賣的精，如今各類大宗商品都被貼上了“智慧”的標籤， 智慧兩個字彷彿賦予了商品的靈魂，所以就有了現在的智慧手機、智慧家居、智慧汽車，只要帶智慧兩個字就是當代潮流，不智慧的產品就是落後，而落後就要捱打。

蘋果手機開啟了移動網際網路的時代，靠的是什麼？難道真的是手機本身的質量嗎？諾基亞可以拿來砸核桃，蘋果可以嗎？

同理，造車新勢力想要和傳統車企競爭，一定要有一個突破點形成差異化競爭，而智慧就是突破點，目前市面上的造車新勢力企業基本都會在自家產品上貼上智慧的標籤，宣傳方面時時刻刻提醒消費者這不是一款普通的汽車，而是智慧汽車，所以在很多不瞭解造車新勢力品牌的消費者眼中，它們是一個新物種，新產品，有些特殊，還有些智慧，這是群眾的視角，事實也是如此。

從福特發明汽車流水線生產到豐田的精益生產，傳統汽車產業結構已經固化，分工明確，供應鏈體系完善，為節約成本，相同平臺所研發的車型基本大框架是不變的，車企也越來越像是一個零部件組合整合商，如果要創新做好智慧汽車就得付出投入，因為身上的負重太多，牽一髮而動全身，大象難轉身，這是一個面對未來的選擇問題，關係到企業的存亡。

而新勢力造車不一樣，他們正因為沒有這些束縛，所以可以隨心所欲的研發和創新，在結合當下消費者的需求和網際網路資本背後的加持，設計出擁有自己產品亮點的智慧汽車，這裡的智慧包括語音互動、自動駕駛、OTA空中升級、智慧座艙等軟體化的東西。

記得特斯拉Modle S剛量產時，某車企高層說其是有錢人的玩具，而現在特斯拉在美國的豪華車細分領域已經長年第一，並甩開賓士、寶馬一個身位，特斯拉就是新勢力造車最成功的例子，而國內蔚來、威馬、小鵬等新勢力車企是以追逐者的身份緊跟其後。

得益於近兩年風風火火的AI，促進了圍繞汽車的智慧駕駛、智慧座艙、智慧互聯、人機互動等新技術的快速發展。在汽車這樣一個移動的載體內，賦予汽車於情感、智慧化是傳統車企和新造車勢力都正在實施和推進的事情。

俗話說“光腳不怕穿鞋的”，尤其對於新造車企業，從一無所有到融資到人才積累和技術儲備，在汽車底盤、線控、電機控制等沒有傳統車企有優勢的情況下，需要另闢蹊徑，另謀出路。 新造車企業的劣勢是一無所有，需要從頭積累；優勢也正是一無所有，可以”大張旗鼓，毫無顧忌”的創新。尤其是將網際網路基因（更智慧、更先進的技術）帶入到汽車這樣一個相對保守、對安全效能極高的產品上。

雖然造車新勢力鼓吹如何智慧，科技量如何高，但個人並不看好。發動機、變速箱、底盤三大件做不好，科技含量再高一切都是空談！

造車新勢力的汽車更智慧？——噱頭&錯覺

在解析造車新勢力緣何主攻智慧這一問題之前，首先需要將智慧汽車分為兩個等級。

網聯汽車

自動駕駛汽車

汽車領域提出的行業技術發展方向為“新四化”，步驟為：電動化，網聯化，智慧化，共享化。以目前的技術標準只做到了第二步的網聯，因為智慧化基本定義為自動駕駛或無人駕駛汽車，這是幾乎不可能實現的目標。

1：車輛本身可實現智慧但無法保證穩定。自動駕駛汽車需要上百個感測器與很多路的控制程式採集車輛資訊，透過算力非常強大的車載電腦僅限全時高強度運算；眾所周知電子裝置高強度執行時總會提升軟硬體的故障率，即使是隻有幾個或十幾個感測器的手機平板也做不到絕對穩定，可想而知以當下的科技水平如何能讓一臺結構如此複雜的汽車長時間穩定運轉。

其次自動駕駛汽車的駕駛主體是汽車電腦，這臺電腦總會在網聯之後再會達到智慧能級。那麼這類自動駕駛汽車如何保證網路安全，如何保證不會被遠端入侵併控制駕駛，這一問題更值得思考，因為關於道路公共安全。

2：智慧汽車面對真實（複雜）的道路場景，想要能在行人與非機動車共享路權的道路上實現正確的駕駛邏輯，除非讓AI人工智慧“變成人”。如果做不到的話那結果也是可想而知的，很顯然會是電腦的固有程式與道路的幻變莫測產生邏輯衝突，這種衝突的結果則會是大機率的車與車，或者是車與人的碰撞。

由此可見事實與理論總是衝突的，為了保證道路安全似乎不應該讓無人駕駛汽車上路行駛。現行規定也確實如此，無人駕駛汽車或自動駕駛汽車並沒有合法路權，即使是有自動駕駛功能的汽車，使用這一功能的前提也是駕駛人保持對車輛的觀察，隨時準備接管車輛的控制權。

綜上所述，智慧汽車的概念以及普及的可行性大致如此，那麼被造成新勢力稱之為“智慧”的汽車能達到什麼水平呢？

功能汽車+平板＝智慧汽車？

真正的答案應該“網聯汽車”，目前所謂的智慧汽車只是普通的電動或混合動力汽車，加上一個算力在入門級的車載平板電腦，開放一些初級的車輛控制權給電腦，比如切換歌曲、切換導航介面、關閉車窗或開啟天窗等等，這是什麼水平呢？

舉個米粉也許會比較熟悉的例子（模式）。

小愛同學設定為語音喚醒

“請開啟空調”

“請開啟空淨”

“請開啟電視”

“請開啟洗衣機”

“給我唱首歌吧”

“好的呢”

就是這種水平了，說白了就讓人變成了“指揮官”，車載電腦變成了“語音控制遙控器”而已。

把這種模式放到汽車上就算“智慧汽車”的話，似乎這個世界無所不“智慧”了。那麼造車新勢力為什麼以此為噱頭呢？原因其實很尷尬，因為這些新生車企既沒有成熟的汽車製造能力，也沒有在動力傳動方面的核心技術；造車基本靠代工，三電依靠供應商，他們只能開發個系統。

這種模式如果在汽車行業達到技術冗餘，並且出現了強有力的代工廠之後，以此模式倒是能帶來一些可玩性比較高的汽車。但是在沒有滿足這些硬體條件之前，很顯然是造車新勢力無非是“資本的狂歡”，如果短期內不出現這種代工廠的話，最終也許會是“一地雞毛”。

因為特斯拉為首的造車新勢力推動，我們說到智慧化，首先想到的是超大的中控屏。現如今超大的中控屏已然是造車新勢力的標誌性配置，下圖新勢力和傳統企業車載中控屏尺寸對比很能說明問題。

除此外，造車新勢力在OTA線上升級技術上要更積極一些，且進階到FOTA韌體空中升級上（另一種是SOTA軟體線上升級）。

關於FOTA，最經典的例子是Moderl 3空中升級了剎車系統，將剎車距離縮短短6米多。又或者蔚來，從2016年的時候就開始佈局自主研發FOTA。

作為對比，去年底德國媒體就曝出了 大眾ID.3 存在軟體缺陷，而且因為首批生產出來的一萬臺 ID.3因為不具備 SOTA 能力，只能在今年年初進行手動升級。

雖然我們關於OTA的對比是在頭部企業之間，並不能說是整個行業的情況。但正是因為頭部企業超高的曝光率，確實容易讓大家產生新勢力更強的感覺。

當然了，我們知道智慧化不限於這些，比如ADAS技術也很重要。就這方面而言，傳統企業是不輸於造車新勢力的。

ADAS 由多個系統協調而成，常見的功能包括：前撞預警系統 (FCW)、自動緊急制動 (AEB)、自適應巡航系統 （ACC）、車道偏移報警系統 (LDW)、車道保持系統 (LKA)、全景泊車系統 (SVC)、夜視系統 (NVS)、盲點探測系統 (BSD)等。這些功能在傳統企業中經常能看到，而且穩定性一點不差。