2018年，在比亞迪廣泛使用DM2系統的時候我寫過關於比亞迪混動和吉利混動的對比文章，這兩年來，比亞迪的DM3（唐DM、宋DM、秦DM系列車型搭載）系統已經基本推開了，吉利的主力（博瑞GE PHEV、領克01 PHEV等車型搭載）還是P2.5，那麼我就來對比一下DM3和P2.5吧。

任何技術的對比都要先說原理

以吉利的這套P2.5來講，電機是放在DCT的一個輸入軸上的。我們都知道雙離合變速箱有兩個動力輸入軸，這臺7速DCT也一樣：一個是1/3/5/7，一個是2/4/6/R，而電機就在此DCT的2/4/6/R輸入軸上，結構如下：

這就很容易理解其工作原理了：

純電狀態：電動機透過246R軸直接驅動車輪，C1和C2都斷開。此狀態變速比也是可變的，大約速度達到90公里的時候能感覺到換擋操作，當然，經過變速箱變速後，此電機在扭矩一定的情況下獲得了更好的驅動效果，雖然電機不大，但是效能不錯，扭矩比較理想。

發動機1357檔的時候，閉合C1，1357軸輸出發動機的動力，246R軸輸出電動機動力，兩者在變速箱輸出處合併後驅動車輪，動力強大，相當順滑。

發動機在246檔的時候，閉合C2，開啟C1.而這時就是電動機和發動機的動力都透過246R軸輸出，動力也很強大，但是在個別工況下可能發生發動機與電動機力矩耦合的問題，也就是發生換擋頓挫。這就考驗軟體最佳化能力了。

發動機驅動：很簡單了，就是根據工況和檔位選擇C1或者C2即可，電動機可以隨時根據需求發電。

明白了原理，優缺點就明瞭了：

1、成本低。原來DCT的基礎上增加一個電動機及配套的電控和電池組即可，不需要額外的動力耦合裝置，比多電機方案更簡潔。

2、效率比較高。為什麼說比較呢？因為還是要看工況。比如在發動機驅動1357軸時，電動機可以完全不反拖，也就是完全解耦，所以這幾個檔位讓整體的驅動效率更高，特別是常用於高速的7檔。

3、組合靈活。電動機經過變速器輸出，電機小一點也沒關係，依然可以做到足夠的扭矩。同時發動機也可以根據情況更換，完全不影響整套系統的工作。電動機也可以根據需求選擇更大或者更小的功率，同時還可以作為普通HEV使用。

1、某些情況下需要最佳化減少頓挫。發動機在246R軸輸出時直接和電動機輸出在軸上耦合，對控制軟體的要求比較高，實測在大部分情況下，只要不深踩油門，整套系統非常順滑，但是在個別工況下，深踩油門加速有可能產生頓挫，主要原來在於此耦合的控制不夠順滑。

2、混動模式下市區油耗偏高。這裡主要指對比THS、IMMD這些系統，因為這套系統與THS等系統相比沒有對發動機進行最佳化，所以雖然混動系統性能類似，但是發動機效率在低速情況下拖後腿，同時PHEV的電池包和電機要比HEV重很多，整體重量較大，此兩個原因導致市區油耗比不上THS這類系統。

DM3系統從DM2系統升級而來，增加了P0，也就是BSG電機，形成了P0+P3+P4的結構。增加BSG電機的優勢很明顯，它可以快速拖動內燃機到任意制定轉速，平順性大為提升，然後在內燃機處的BSG發電效率更高，可以分流一部分P3的發電功能，低電量下油耗高的問題也解決了。還可以由發動機帶動BSG電機發電，另外兩個電機驅動車輛，變身串聯式。壞處就是BSG電機一直和發動機同轉速，算是額外的拖動，個別工況下影響效率。

工作原理就很容易理解了，以宋DM為例，下表說的很明白。

1、擁有強大彪悍的加速效能。

2、DM3系統的經濟性、平順性相比DM2有很大提升，特別是電量低的情況下。

3、DM2、DM3結構靈活，根據需求可以採用P0+P3、P0+P4、P0+P3+P4的結構，適用於多種車型。

1、DM3系統比較複雜，用了三個電機，系統複雜性較高。

2、相對於單電機混動，DM3的系統成本比較高，在2019補貼退坡且2020補貼取消的情況下，競爭力有待市場考驗。

吉利的P2.5和比亞迪的DM3，可以說是國內插混的兩大主力，DM3來自比亞迪的十年研發，而吉利的P2.5可以說是混血兒，單純從技術上講，DM3雖然用了更多電機，需要更高的成本，但是其效能、經濟性還是都可以保證的，對於使用者來講，高成本意味著更高的售價，所以，可以認為DM3系統貴點，但是更好一點。

當然，如果從發動機的角度來講，吉利採用的1.5T三缸機的確是有優勢，這臺發動機達到了180馬力，因為插混系統避免了抖動嚴重的怠速工況，讓這臺1.5T發動機可以充分發揮。而比亞迪相關車型搭載的1.5T四缸發動機僅有160馬力，差距還是有的。

動力性方面，看宋、秦、唐的百公里加速可以看出都在6秒左右，甚至低於5秒，而吉利的在7秒左右，比亞迪的動力優勢明顯。

經濟性方面，對比工信部油耗可以明顯看出區別，因為純電續航更長，宋Pro DM的百公里油耗為1.3L，而博瑞GE PHEV為1.5L；秦Pro的續航里程分別為53km和82km，相對於博瑞GE PHEV，油耗更是低至1.4L和1L，所以，經濟性方面比亞迪依然有優勢。

至於與電動機配套的電池和電控，大家其實都不用擔心，我之前也在很多文章中說過，中國可以說是世界上最大的動力電池生產基地，比亞迪自己的電池也是國內前三，大家自然不用擔心，不過吉利的電池也完全沒有問題，說大一點，其實很多合資品牌車型配套的也是中國產電池，除了松下、LG，世界上其他電池基本都是我們中國的。同時按照政策要求，國內車型的三電系統都提供了8年15萬公里的質保，吉利和比亞迪都針對首任車主提供電芯的終身質保，所以大家完全不必擔心電池。

當然，汽車的選擇還要考慮外觀、內飾、空間、行駛質感等多方面，對於糾結插混系統的朋友，我還是建議要多去試駕，去感受DM3系統和P2.5系統各自的優勢，然後綜合權衡。

最後，祝大家都能選到心儀的PHEV！

先來說一說比亞迪的混動技術，早在08年，比亞迪就釋出了F3DM的插電式混動版本，到現在秦唐宋元已經發展到了第三代DM的混動技術，從這一方面來講，比亞迪的混動技術發展早，一步一步一個腳印的最佳化積累，現在已經是處於一個領先的地位。再來說一說吉利的插電混動技術。吉利最新的P2.5混動技術，較過早開發混動技術的比亞迪不同，吉利的混動技術並沒有那麼悠久的歷史，但這並不妨礙吉利在混動技術上的突出表現，作為未來吉利集團最主力的混動系統，吉利這一套系統也是付出了相當多的心血，有著相當多的傲人之處。真會玩車挑選了兩款分別搭載了比亞迪和吉利當家混動系統的車型來進行一個對比，讓您更直觀的瞭解到這兩家的混動技術。比亞迪我們選的是比亞迪秦pro的插電混動版本，吉利我們選的是博瑞GE新能源。

先從動力上來說，這兩臺車都有著不錯的表現。但秦ProDM以百公里加速5.9s的表現略勝一籌，從這一點看，動力方面確實是比亞迪的混動技術更為優秀，儘管博瑞GE PHEV定位更大，整備質量也更重，但這掩蓋不了其發動機和電機表現上的薄弱。尤其是唐DM上所配備的第三代DM電四驅並未出現在這款車型上，如若加上動力表現仍將帶來更為優異的表現。

再來說一說油耗表現，資料上來看，百公里綜合油耗僅1L的秦ProDM顯然要比博瑞GE PHEV的1.6L/100km要更優秀一些。而這一背後，其實中型車定位以及1.8噸車重的博瑞GE PHEV，勢必要吃虧一些

電池方面，兩輛車搭配的都是三元鋰電池，秦ProDM搭配了更大容量的電池組，也使得它有著更多的純電續航里程。從這一點看，吉利的這套混動技術的電池組還要升級。

還有不得不提的一點是，吉利這套混動技術是一臺三缸的發動機組成的，三缸機可以說是很多人心裡的一個過不去的心結。這種心結其實是有道理的，雖然三缸機的抖動在這臺起步靠電機的車上並不明顯，但後期的維護成本等問題，也是消費者很看重的一方面，所以這一方面是吉利混動技術最大的缺點。這也讓吉利損失了很大一部分對三缸機有成見的消費者。

總的來說，比亞迪在混動技術上有著相對領先的地位，動力油耗這些方面都有著相當不錯的表現，而吉利雖然稍遜一籌，但綜合考慮更多的是消費者的價效比，更大的空間表現，並不落後太多的綜合表現可能更受消費者的青睞。並且吉利不落後太多的混動技術，隨著後期的不斷開發完善，後來者居上也是有可能的。

吉利和比亞迪在中國產裡面屬於翹楚，選擇一個比較理想的，看好的車型，使用起來心裡會非常舒坦。比亞迪唐是一款非常不錯的車，外觀大氣，上檔次，龍型前臉，攪好的加速效能和續航能力，在新能源汽車當中是領先的。所以要我選擇的話，就選比亞迪唐。