這種叫做動車組重聯。即將日常執行的、同型號的、具有八節車廂的兩列單組動車聯接在一起開行。

透過機車兩端的多芯電纜插頭使其電氣線路連線起來，實現由一名司機操縱多臺機車。司機操縱的那臺機車稱為本務機車，非操縱機車稱為重聯機車。

一般只有一組乘務人員操縱本務機車，在重聯機車上可設專人進行監視，發現故障時予以及時處理。

這種情況叫做動車組重聯。後車是不需要司機的，列車透過乙太網進行同步控制，舊型動車組只能實現同型號動車組重聯，而目前研製的最新型標準動車組可以實現不同型號的重聯。另外，現在的和諧型大功率貨運機車也可以實現這樣的重聯

不需要，這屬於重連，中間透過一系列電纜連結，統一控制。如今的動車組列車一般為八節為一組，六動兩拖。不過再過去卻不是這樣

早期的動車各節自成體系，不能相互操作，列車中每節動車都要有人操作。然而通勤線路九曲十八彎，通勤列車又走走停停，即使是經驗豐富的老司機之間的配合也難免會出差錯，一旦前車猛然減速而後車剛好加速，又寸到彎道上……

頻繁的脫軌事故使得動車列車編組只能很小，這大大扼殺了動車編組靈活的優勢。

直到後來，就出現了我們今天問題中的畫面，重聯，它砸碎了動車發展的枷鎖。重聯，指用特定手段將相容機車的聯絡在一起，由一個司機室操縱。最常見的手段是用一組重聯電纜連線多臺同系列機車的操控系統或動力系統。動車由電力機車發展而來，產生於電力機車的重聯技術也很快用於動車列車。

動車重聯，後面駕駛室不需要駕駛員再操作了。中國高鐵的發展，是透過引入各國新技術，我們吸收，再結合中國鐵路實際執行情況，再進行創新研發。之前引入的都是8節車廂的技術，並沒有16節車廂的技術，所以才出現了動車組重聯技術。我們不怕承認不足，只有這樣才能走的更遠更高更快。

隨著鐵路運輸的不斷髮展,在鐵路幹線電力牽引執行中，一臺機車牽引有時往往滿足不了運輸的要求，就需要多機牽引。採用多機牽引可以使線路的透過能力大大增加,提高鐵路運輸的經濟指標。

在幹線上使用多機牽引時，將各臺機車透過機車兩端的多芯電纜插頭使其電氣線路連線起來，實現由一名司機操縱多臺機車。我們稱這種執行方式為機車的重聯執行。司機操縱的那臺機車稱為本務機車，非操縱機車稱為重聯機車。

重聯機車由於在電路上相互聯接，因此它們應該具有相同的電路，這樣才能達到同步執行，減少內耗的目的，也就是說同型機車重聯執行最方便。

但是這種技術也非常的難，有些機車電路在單機執行時是可靠的，但在重聯時則可能引起迂電電路，這也是需要在考慮重聯電路時予以注意的。

機車採用重聯執行顯然可以減少乘務人員，在電動車組中一般只有一組乘務人員操縱一臺機車即可。在幹線電力機車上，由於重聯機車較少，因而一臺機車故障後，會對整個列車執行產生較大的影響，所以除一組乘務人員操縱一臺機車外，在重聯機車上可設專人進行監視，或發現故障時予以及時處理，這樣既可以減少乘務人員，又減輕了乘務人員的勞動強度，相應地提高了生產效率。

採用重聯執行的方式，正常執行時兩臺機車同步運轉，能夠較好地發揮機車功率，特別是在起動時，牽引力能較大地發揮。但是，若在執行中一臺機車因故障跳閘，在故障消除後為使該機車恢復，有時須使另一臺機車也要退電起動初始狀態，才能使故障機車恢復，這樣就使全部機車都喪失了牽引力。因此，機車部件質量不高及工作不可靠的機車不宜進行重聯執行。

不需要增加駕駛員。動車組到達終點站後，不需要掉頭，司機直接上另一端車頭操作。其實，動車組生產8節一列的比直接生產16節一列的更具優勢，更靈活。短的重聯起來可以當長的用，長的卻不能當短的用，同一線路不同時節客流量不同的。而且動車組和傳統列車不一樣，每節車廂是不能隨意拆分的，每日夜間收車後都要返回動車所維護，列車太長車間容量有限，中國為何要設計建造復興號，就是要解決早期和諧號動車組“萬國牌”標準不一的問題，還有自主智慧財產權。再比如瓊州海峽列車跨海，綠皮車是將車廂拆解3段或4段推上船，靠岸再拉出聯接，本來1.5小時的過海變成2.5-3小時，拆解和連線花了大量時間。而八節動車組全長兩百多米，在現有技術下建造將近300米長的渡輪是可行的，這樣將大大節省跨海時間，直接開上船再直接開下船。海口火車站離南港碼頭僅1公里。這個方法比跨海大橋和跨海隧道投資更省，技術更簡單，建造週期更短。關於目前為何不建跨海大橋，這是另一個問題，本人在悟空回答有過論述。