公交車載客標準：1平方米超過8人才算超載。

目前，公交車沿用的是1987年國家頒佈的《機動車安全執行技術條件》。按此標準，城市公交按每人0.125平方米核定載客數，也就是1平方米內不超過8人就不算超載。事實上，公交車再擠，1平方米也很難擠下8人，因此再擁擠的公交車都算不上超載。

對於公交車“超載”的問題，一些司機表示很無奈。他們認為，在城市大力提倡公共交通的背景下，司機大多被要求不能落下一名乘客，有時車外乘客也迫切希望乘車，這導致公交車“被動”超載。

對此，鄭州交警五大隊民警楊華民說，城市公交車與長途客運汽車不一樣，它屬於服務性的公共交通工具，最高速度不超過每小時50公里，人雖多，但相對較為安全。目前，在鄭州還未聽說有公交車因超載而被處罰的案例，像B1路、29路等加長公交車，儘管上下班高峰期乘客可達近百人，但“一平方米超過8人才算超載”的標準，讓公交車很難“超載”。

鄭州市公交總公司一工作人員說，對公交車的超載問題，目前公交公司並沒有嚴格的規定。因為公交車速度不快，途中乘客上上下下，無法嚴格判定其是否超載。

長期從事汽車研究的山東交通學院教授戴汝泉說，城市公共汽車在設計製造時，就已考慮到汽車的擁擠狀況，最大載客人數的承受能力也是按照每平方米8人至12人來設計的，每平方米站8人對於公共汽車的效能來說影響不大。

有額定載客人數，一般不會超 其他城市我不知道，比如北京的公交車是200人，所以一般不會超的，超也不會超太多，擠不下那麼多人，公交車設計時是按塞的滿滿的設計的，塞滿情況下制動效能等等都依然能達到要求 和普通大客車不一樣。

最大的旅行車也就是50人，這就是按50人設計的，不能站人，不能超載，否則有安全隱患產生這種現象的原因是什麼呢？相信很多人都明白一個道理，人太多！

在小城市裡，這種擁擠的現象不會像在北京這麼嚴重，小城市路雖窄，但平時也是暢通無阻，因為流動人口沒有那麼多。北京呢？一千多萬的人口，每天從郊區到市中心，再從市中心到郊區，這樣的流動人口就佔了三分之一，路雖寬敞，卻也不見得通暢。北京現在實行一卡通，乘車4折，學生2折，多麼吸引人，乘公交車的人就更多了。因此嚴重超載已經不算什麼新鮮事了。　

但是我們想想，為什麼國家要規定禁止汽車超載？包括出租汽車多塞一個人進去也會被罰款？這很大程度上是為了乘客的安全和道路安全著想。超載意味著擁擠，擁擠意味著壓抑和缺氧，也就意味著風險。

國家規定，按照國家標準《機動車執行安全技術條件》（GB7258-2004），城市公共汽車及無軌電車，按每1人不小於0.125平方米（即每平方米最多站立8人）的核定，其它的城市客車按每1人不小於0.15平方米（即每平方米最多站立6人）核定，長途客車和旅遊客車及車長不大於6m的客車不允許核定站立人數。城市公共汽車是指僅在城市道路上運營使用的公共汽車。公交車和其他車型相比當然有很大的不同，如果不超載，按座位分配乘客，不太現實，但是這樣的規定又能夠限制什麼呢？ 因人而議，因車而議！！！

高客限載很公平，沒什麼可噴的。

高客超載的最大危險性不在於速度快，而是在於高速度時突發情況下的緊急制動和突然變道，由於強慣性而容易導致乘客失去重心造成人身傷害。這種情況下，只有坐在座位上的乘客才能保證人身安全，而站立在車廂內的乘客人身安全無法得到保證。事實上，高客限載正是以座位數為標準的，即要求所有乘客都坐在座位上以保證人身安全。

公交不存在高速度下制動或變道的情況，地鐵和火車雖然高速但不能轉向變道且能勻減速制動，總體上車輛執行狀態相對穩定，能夠允許乘客站立在車廂內，載客量自然比較大，當然也有一定的數量規定。

可見，高客安全係數較低，因此第一要務是保證乘客人身安全，限載正是為了安全起見；而公交、地鐵和火車安全係數較高，那麼自然可以合理地提高運載力，保證出行需求。