三缸發動機，不適合別克的車，車重那麼重，而且三缸發動機的調教一直不是別克的強項。還不如1.5自然吸氣呢，還省油。絕對是個敗筆。

GL6用1.3T發動機是敗筆的話，那麼如何看待這款車呢？

中國產北汽賓士C Class，即將搭載1.3T發動機。

至此，豪華品牌裡，賓士、寶馬、沃爾沃都將有小排量甚至三缸小排量發動機，而合資品牌裡，有1.2T的Golf、308S、COROLLA，1.0T的嘉年華、Ecosport等等，如果GL6用1.3T是敗筆的話，那麼前面這些車型，是不是都是敗筆呢？

不管大家願不願意，排量越來越小、缸數越來越少是汽車的大勢所趨，在純電動汽車普及之前，內燃機小型化是沒人能改變了，十幾萬元的車型搭載三缸機，也是早晚的事情，區別只是誰早一步、誰晚一步的問題了。

我們擔心的，無非是這臺發動機動力夠不夠、開起來抖不抖，而擔心這個問題的，大多是對汽車有點了解、但又半懂不懂的半吊子老司機。因為對這些人來說，他們一方面對三缸機的缺點抱有成見，一方面廠家給出的技術解讀又無法充分理解，所以他們會固執地堅信三缸機動力不行、穩定性不行、可靠性不行，這種情況下，除非10-20萬之間的車型全都搭載三缸機，否則很難卸掉他們對三缸機的偏見。

而我們看看這些三缸發動機的引數，GL6的這臺1.3T發動機，不比任何一家要差。

為了平衡抖動問題，這臺1.3T採用了鐘擺式雙質量飛輪，在傳統雙質量飛輪上增加了一個吸振器，反向抵消、削減了來自發動機側主動飛輪的扭轉振動；而為了消除一階不平衡力矩，優化了彈性解耦但也，消除了齒輪齧合的敲擊。

而為了降低噪音，通用在渦輪增壓器、曲軸元件、凸輪元件、正時鏈條、油底殼、機油泵、發動機罩蓋等等部位都做了相應的靜音處理。

所以，不管你對三缸機是不是有成見，這款車起碼值得你去店裡試一試，到時候真感覺出來不妥時，再給它下定論也不遲。

只問一個問題，這款發動機是隻在中國有還是北美歐洲通用的整車都在用。如果都在用，算不上，如果只有中國用，那麼中國是優先使用還是當小白鼠呢？

別克GL6不能說開創了20萬以下消費升級的新格局，但絕對提供了這個價位內講究大空間和功能性的好選擇。別克GL系列一向是MPV專屬，而GL8的霸主地位一定程度上為GL6奠定了產品力的良好口碑。

傑德算是20萬內2+2+2佈局的“第一人”，雖然GL6晚到近4年，但實際上它們並非完全意義的直接競爭對手。傑德更像是給年輕奶爸們一輛時尚個性得來且注重家用的一個選擇，而GL6更有著別克傳統的豪華感，起碼設計和用料上就比傑德多一分講究。6座存在的意義並非簡單的“5+1”，更多在於滿足家庭成員增多後的出行需求和在有限空間內儘可能的營造出舒服、獨立的豪華第二排乘坐體驗。

緊湊級的尺寸下裝下6座已不易，GL6也切實做到前兩排的空間和舒適性保證，但第三排就不要強求了，連原先大一級尺寸的舊款ODYSSEY都無法保證，同樣犧牲的還有後備箱空間。所以GL6的確是6座沒錯，它也具備6人乘坐的能力，但卻無法保證滿載後的行李裝載力，如果想要足夠大的後備箱，只能透過犧牲第三排座椅為代價，那麼很抱歉GL6就只能坐4人，“5-1”的局面雖然比三廂轎車能裝，但說好的多人出行需求呢？當年6座的傑德也是面臨同樣的境況，傑德銷量的99%來自五座版本的貢獻，6座版一度陷入訂單生產的尷尬局面。

隨著單缸效率的提升，GL6的1.3T無論峰值扭矩和馬力還是實際動力輸出表現相比傑德的1.5T都有過之而無不及，但它輸就輸在少了一個氣缸，雖然透過反向平衡軸、膠減振齒輪、等多方面的抑制三缸機的不平衡震動，但由於衝程無法疊加的緣故，物理上還是無法完全達到四缸機的平順度，這也是廣大消費者的一個心結。

實話說，6座+三缸能有如今的市場反應，相比傑德來說已經好了很多。1.3T算不上敗筆，因為動力實際表現和震動的抑制已經足夠優秀，敗筆就在於並不適合國情的空間佈局，8月份追加了5座版本，希望GL6可以藉此機會打個漂亮的翻身仗。不得不對別克GL6先6座後5座的產品戰略樹一個大拇指，實在勇氣可嘉。（亞夫）