如果聽到V6、L6時你的心裡會有漣漪，那你一定是對汽車有著足夠好奇心的同學。事實上，關於六缸機的傳說，這麼多年來一直不曾斷絕。

「六缸機是高檔汽車的象徵，又安靜又舒服！」

「三缸機開起來抖得像地震一樣！四缸機也不如六缸！」

這些傳說實際上都有著深刻的理論基礎，接下來……逆著知友們的習慣……我們先看看為什麼，再問是不是。

發動機對於汽車而言，是一種輸出動力的機械，用「心臟」作為比喻再形象不過了。但大多數人可能並不熟悉它的另外一種定義：一種將往復運動轉換為旋轉運動的機械。汽油的燃燒是意義上的「爆炸」，氣體的能量釋放伴隨著體積的迅速膨脹，本是非常無序的。我們不太能指望將一個沒有方向性的「爆炸」過程，轉換成有方向的旋轉運動。

工程師說，我就偏要有！於是就有了這個。

我們常說的「四衝程」，指的是發動機做功的整個迴圈。每次做功前，首先讓活塞下行，開啟進氣門引入新鮮空氣和汽油；此後讓活塞上行，關閉氣門形成一個密閉空間，將混合的油氣壓縮到極限；完成前兩步準備以後，點燃汽油讓膨脹的氣體推動活塞下行；最後開啟排氣門，讓上行的活塞將廢氣排出氣缸。

不論是活塞的往復還是曲軸的旋轉，都是種簡單的運動，然而有了搖擺的連桿，這兩種運動就得以建立起復雜而確定的關係。

這種關係，正是我們想要從汽油當中索取的能力。

你肯定已經注意到了，整個迴圈只有第三衝程才是汽油釋放能量的視窗，而其他三個衝程都由曲軸帶動活塞消耗殘存的能量。那麼問題就來了，第三衝程活塞給曲軸造成的衝擊力，豈不是要比其他三個衝程大很多？確實如此。

工程師說，四個衝程三個不做功，明顯是一缺三！再找三個氣缸就可以湊一桌麻將了！於是，就有了四缸機。

為了方便描述活塞和曲軸的運動，平時我們用曲軸轉角對相位進行定義。一個工作迴圈活塞往復兩次，曲軸旋轉兩圈，一共轉過720°，每個衝程就是180°。由於四個氣缸均勻點火，每個氣缸的相位偏差也剛好是180°。

曲軸的受力每180°出現一個壓力波峰，但氣體能量的釋放卻有自己的過程——即便是電壓的跳動都難以是階躍的變化，更何況是可壓縮的氣體。這意味著在整個做功迴圈裡，曲軸從受到1次衝擊變成了4次，但衝擊依舊是衝擊，並不是平穩的受力。只不過當發動機的轉速從1000r/min提升到6000r/min時，曲軸轉過180°的時間從0.03s降低到了0.005s，衝擊更加密集，點火燃燒的壓力波峰都快能連成一條線了，我們也就能感受到越來越平順的結果。

轉速太低的話……還記得停車怠速為什麼抖動得特別厲害嗎？這就是原因之一了。

當然了，氣缸的數目越多，相同的發動機轉速下點火頻率更高，無限數目的氣缸，理論上可以讓曲軸在每時每刻都受到恆定的力，簡直不要太穩。僅從點火頻率來考慮平順性的話，六缸機顯然要比四缸機好上很多。

具體的變數意義就不解釋啦，反正大家也不喜歡看。但這公式很清晰的描述了活塞的往復運動，實際上是一種簡諧運動。

簡單說來，活塞在氣缸內的上、下極限位置速度是零，但加速度最大。在從上往下或從下往上運動時，加速度慢慢減小，而速度是增加的。在某個臨界點時速度達到最大，加速度變成零，過了臨界點以後開始受到反向加速度，速度又再一次下降至零。活塞的加速度與自身質量的乘積，就是其往復慣性力；同理，曲軸在旋轉的過程，運動和連桿有直接聯絡，其自身的質量也會形成旋轉慣性力。

問題出在哪裡呢？

前面我們提到了氣缸數目和點火做功的關係，多個氣缸對外輸出的總轉矩，就是所有氣缸轉矩的疊加。為了讓輸出平穩，點火間隔都是均勻的，序列內每間隔兩個氣缸相位就相差360°。以四缸機為例，點火順序為1-3-4-2，如此，第1、4氣缸的活塞就成為一對，相位相差360°；第2、3氣缸的活塞則成為另一對，相位也相差360°。這意味著，每對氣缸中的活塞，永遠都處在相同的位置，即使他們在處在不同的衝程。當第一氣缸中的活塞下行時，第四氣缸也相應下行，而第二、三缸都同時上行，完全對稱，並不會因為活塞的上行或下行，導致整個發動機隨之跳動的情況。而以曲軸中心為支點，前後兩端受力剛好是均勻的，也達到了活塞內部的和諧。

這個效果，就可以理解為是一階慣性力和一階慣性力矩的物理作用，只是他們已經平衡。如果只有三個氣缸呢？兩邊的活塞一對，中間的活塞單幹，看起來是平衡的……

三缺一平衡個啥？一對二的難道不是鬥地主麼！氣缸軸線上的合成慣性力是平衡的，但是慣性力矩卻無法抵消，這是三缸機特別抖的主要原因。

四缸機和六缸機看起來都成雙成對，一階慣性力和一階慣性力矩都能完美抵消，但遺憾的是，還有二階慣性力。

任何相關的教科書，在種種看圖寫作以後，都會把活塞的運動速度說成這樣：

其中α指的是連桿和曲軸中心線的夾角，λ則是指曲柄連桿比，對於特定的機型它是一個常量，通常小於1。初中的數學知識告訴我們，這個公式也可以寫成這樣：

發現了嗎？以排氣衝程為例，活塞從下止點往上運動到上止點時，前半段α是個鈍角，那麼，sinα為正，cosα為負；而後半段α是個銳角，sinα和cosα都為正；也就是說，後半段的值肯定大於前半段，活塞在氣缸上半部分的運動速度，平均起來要大於氣缸的下半部分。

換句話說，活塞隊上半場夢遊，到了下半場突然開始了跑轟戰術！過分！

於是當第1、4氣缸開始下行，走到1/2位置時，第2、3氣缸上行還未達到1/2位置。兩對活塞的位置、速度、加速度，在豎直方向上實際上並不對稱。這種因為向上、向下運動差異造成的振動，也就是二階慣性力的效果了。

功率較小的四缸機，二階慣性力的效果並不明顯，而高功率的機型，或者是近些年為了降低油耗而存在的Downsizing，透過增壓造就了許多升功率奇高無比的機型，就需要平衡軸來抵消這個二階慣性力的作用。

那麼直列六缸機是什麼情況呢？它可以看成是兩臺組合在一起的三缸機，往復慣性力完全平衡，而兩臺三缸機的往復慣性力矩則剛好相互抵消，全方位無死角。可是，當氣缸數再往上增加到八缸、十缸的時候，如果採用直列方案的話，常見的整車是沒有足夠的空間的，因而會使用V8、V10的方案，這種形式並無法得到「天然抵消」的效果。

所以，即便說氣缸數目是某種意義上的豪華與奢侈的象徵，但六缸機才是完美的選擇。

看起來，六缸機比起四缸機，實在是非常穩了？

並不全是。如今它的地位，正在受到挑戰。

下面由我來為你回答這個問題

說五年後6缸發動機還會不會存在，我覺得會，因為五年時間不是很長，不會直接淘汰掉，別管直列6缸還是V型6缸，都不會被淘汰，而水平對置6缸，那可是保時捷911的核心啊，保時捷911沒了水平對置6缸，那還怎麼玩兒操控了。

現在V10發動機各大廠商基本不用了，要麼V8要麼V12，再過去幾年，大排量發動機還會有的，因為發動機就是一輛車的靈魂，如果勞斯萊斯不用V12 ，換上一臺更小排量的發動機，那它就不是勞斯萊斯了，還有各大超跑廠商，V8都是最小排量的了，超跑哪裡會讓你興奮？聲浪啊對吧，聲浪為啥那麼好聽，因為排量大缸數多啊，排量小缸數少，那聲浪怎麼調教都是白費，永遠都調教不出大排量聲浪的那種感覺。

所以說五年後V12不會消失，那6缸機更不會消失了，因為每個廠商都會有一款車型裝配大排量發動機，上面說到的保時捷水平對置是核心發動機，而直列6缸是寶馬的核心發動機，放心吧，大排量發動機會一直有的，如果沒有大排量發動機，那還造啥汽車了。

肯定會存在…只是中國會越來越少 …我們國家有個很神奇的東西叫做排量稅…v6發動機基本都是在3.0 稅要高不少 在美國這種汽車文化比較發達的國家 小排量渦輪增壓發動機永遠替代不了大排量v6發動機…所以不用擔心v6會消失…只是我們中國可能會越來越少了

六缸發動機會長期存在，只是越來越稀有。

保護環境、節能減排已成為人類的共識，作為廢物排放大戶的汽車必須做出改變：八缸變六缸、六缸變四缸、四缸變三缸，甚至更進一步，換裝電動機徹底革了內燃機的命。於是賓士和寶馬推出了四缸的S級、7系，保時捷鼓搗出了純電的Taycan，曾經視V8為尊嚴的凱迪拉克，全系（中國產）搭載2.0T四缸機還得在高速狀態下悄咪咪地停掉兩個缸。

大排量多缸發動機在逐漸減少是不爭的事實，但你要說它會在短期內絕跡，這是絕對不可能的。

人類開發和使用內燃機的時間超過了一個世紀，從穩定性和燃料獲取來源看，內燃機在相當一段時間內仍是最佳的動力來源。普通車用四衝程內燃機以活塞、曲軸和連桿為主要結構，這種設定下的內燃機有一個特性：氣缸越多，出力越均勻、平順性越好（或者說更容易把平順性做好）。因此高效能汽車品牌均搭載多缸發動機，如：布加迪的W16、法拉利和勞斯萊斯的V12。

六缸發動機也有許多廠商在用，甚至成為某些品牌的圖騰發動機，如寶馬和保時捷。假如寶馬宣佈3系（M3）將拋棄直列六缸發動機，保時捷911不再搭載水平對置六缸發動機，你看粉絲答不答應。

別說5年，即使在更遙遠的將來，六缸發動機仍將存在，就像電子錶出現，傳統的機械錶仍然沒有被淘汰。只不過，它可能會變得如勞力士一樣只有少數人能擁有。