C350e帶給大家的操控體驗。首先從動力效能來看，C350e搭載了一臺2.0T四缸渦輪增壓發動機，最大輸出功率為208馬力，並非同類型產品中最出眾的發動機配置。不過混合動力總成系統中的那臺電動機，最大輸出功率達到了80馬力，峰值扭矩為340牛·米，所以各位大可不必擔心C350e在高速路上會“一蹶不振”。由此來看，賓士這款插電混動車型的綜合最大功率高達275馬力，綜合峰值扭矩為600牛·米。賓士官方給出的百公里加速值約為6.1秒，這樣的成績對一輛重達2頓的豪華轎車來講，已經非常不錯，而之前在試駕這一代C300 4Matic（最大輸出功率241馬力）時，實測其百公里加速值為6.6秒。

那麼就一輛插電混動車型而言，除上面一些常規指標外，C350e在其他方面發揮出了自己的個性。首先C350e搭載的鋰電池組包含了88個電芯，工作電壓為317V，由麥格納斯太爾（Magna Steyr）汽車技術公司提供。由於該車型秋季上市銷售時才會公佈由EPA認證的純電續航數值，但賓士官方表示C350e在純電模式下續航接近32公里。當我們在舊金山蜿蜒曲折的街道進行實地測試時，你會發現C350e在純電模式下完全能夠以適中的速度攀爬那些坡度不高的道路。（當然，需要大家注意的是：那些幾乎直上直下的地形並不適合純電模式行駛）

不過在賓士C350e的實際操控過程中，你會發現在純電和混動模式下，你需要花點時間來適應剎車和油門踏板。我們發現，哪種情況下都不如預想那般自然，特別是啟停模式下更是如此。相比其他混動車型，C350e的油門不夠靈敏，需要大力踩踏才有反應，輕踩時甚至能夠明顯感覺到一定程度的阻力回饋。之前在試駕和C350e具有相似混動佈局、同樣安裝了多級變速箱的混動車型時，我們發現在減速降檔時，車子會出現明顯的遲滯現象。這裡，我還想吐槽的是，賓士將C350e的電動機放置於通常是扭矩逆變器所在的位置，同時以提高舒適性為主的減震器也蕩然無存。

其實上面提到的這個變速箱問題完全可以透過修正軟體控制程式碼來解決，相信在今年秋季C350e正式上市銷售時，這些無傷大雅的小毛病能夠得到有效解決。不過值得一提的是，C350e共提供四種（混合動力、

純電動

的Hold模式，在這一模式下無論電池電量多少，汽油發動機都將強制向車輪輸出動力，這樣就可以把電量留在必要時使用；當C350e處於充電模式時，無論車輛移動與否，發動機此時完全變身為一臺發電機，持續為車載電池充電。而任何模式下，駕駛員都可以透過儀表顯示器上出現的充電百分比隨時掌握電池的執行狀態。

聊完了C50e的四種駕駛模式，就不得不談談它的變速箱設定。賓士這款插電式混動車型提供“經濟Economy、舒適Comfort、運動Sport、運動+、個性化Individual”共五種不同的變速箱調校方案。其中“個性化模式”允許駕駛員對C350e的動力總成、懸掛、轉向和座艙溫度進行私人化定製。同時Eco Assist功能可利用車子的前置雷達精確計算出與前車的距離，如果超過了警戒值，油門踏板會震動併發出蜂鳴聲提醒駕駛員注意。這項技術依靠的是大陸集團提供的觸覺反饋油門踏板，它能夠確保兩車處於最佳的安全距離，並最大程度地減少了對碟式剎車盤的使用。儘管聽起來十分奇怪，但這種物理反饋的對提高車子的燃油經濟性大有裨益，所以你會發現大多數熱衷環保C350e駕駛員們都經常用到這項功能。

經過簡單的試駕體驗過後，我只能說C350e的的品質完全可以媲美賓士早期的W205系列。整個駕駛艙使用了金屬鋁、皮革和軟塑膠等輕量化的材料，將中國文化中的“禪宗”引入了消費者的日常生活。當然，C350e的座椅可以進行任意角度的調整，整個內飾材料的手感和做工完全符合賓士C Class車的標準。這次賓士提供的C350e試駕車配置了倍耐力Cinturato P7輪胎（前：225/45-18，後：245/40-18），同時該車型的轉向、底盤以及空氣懸掛的反應時間都表明了C350e在效能和油耗的平衡問題上，表現不俗。

不過由於時間有限，我們對賓士C350e這款插電式混合動力汽車的體驗並不全面，因此難免會做出一些片面的論斷。此外，遺憾的是最後沒有機會去體驗下C 350e那個容積約為334升的後備箱（它比傳統C級車的後備箱要多28升）。從下面的配圖不難發現，C350e的充電介面位於後備箱箱門附近、靠近乘客一側尾燈的下方，據賓士官方表示，如果車載充電器的輸入功率能夠達3.7千瓦時，那麼它要充滿只需1.5小時。當然，我希望未來量產上市的C350e的變速箱換擋能夠更加平順，同時電池以及導航系統這兩項特色功能在實際上路時，為消費者帶來最佳的使用者體驗