首先，無論什麼時候，飛機在飛行前都會向民航總局和空軍報備飛行計劃的，例如：速度、高度、航向、航線等等資訊，這些資訊一旦上報，就不會輕易更改，如果在某一空域出現一架不明身份的飛機沒有報備的飛機（其它飛機報備的飛機的飛行高度最高9000米，它飛到10000米），那空管部門就會用無線電詢問這架飛機的身份，同時通報空軍相關部門，如果這架飛機還是沒有表明身份，那麼空軍就會派戰機上去查明或是攔截。還有一種判斷某架飛機的身份的裝置，叫做應答機，就是地面雷達傳送一組詢問訊號，天上的飛機接收到就會回覆一組相應的訊號，這樣地面空管就可以在螢幕上看到這架飛機的實時的資訊（航班號、飛行高度、速度、航向等資訊），如果在螢幕上這架飛機沒有顯示相關資訊或者是顯示的資訊有異常，那地面就會採取和之前說過差不多一樣的方法來查明飛機的身份。

在現代防空作戰中，天空上不僅有我方戰機，還有敵方戰機以及其他民用飛機等。因此，防空系統必須能夠準確地分辨出天上的每一個飛行目標究竟是我方戰機、敵方戰機還是其他民用飛機。如果做出了誤判，那麼就很容易將民用飛機當做敵方戰機擊落，就會造成很大的無辜人員傷亡。比如，1988年7月3日，美國海軍“提康德羅加”級宙斯盾導彈巡洋艦“文森斯”號在霍爾木茲海峽附近進行巡邏時，發現一個高空飛行目標正在接近。當時，艦上人員認為這是一架伊朗空軍的P-3C“獵戶座”海上巡邏機，並且以軍用頻率警告該機並要求表明意圖，但是沒有接到應答。於是，在這架飛機距離“文森斯”號導彈巡洋艦11海里時，“文森斯”號導彈巡洋艦發射了兩枚“標準”SM-2R艦空導彈，將其擊落。結果，這架飛機肯根本不是伊朗空軍的P-3C“獵戶座”海上巡邏機，而是伊朗航空公司的655號航班、空中客車A300B2型大型客機。這一事件造成這架空中客車A300B2型大型客機上的全部248人遇難，無一生還。

如果要避免這一事件發生，就必須要配備相應的雷達敵我識別系統。當雷達發現目標後，即控制詢問機向目標發出一組密碼詢問訊號，如屬己方目標，其應答機對詢問訊號進行解碼，自動發回密碼應答訊號。詢問機對應答訊號進行解碼後，輸出識別標誌給雷達顯示器或資料匯流排，與該目標回波同時顯示，從而確認為己方或友方目標。

判別是戰機還是民航我就不講了，我只講如何區別是偵察機和轟炸機，一是從掌握的飛行軌跡判斷，看對方的飛機是從哪個機場起飛的，那個機場以前部署了什麼飛機，它起飛後的航跡，它要去向哪裡，可以大致判斷出對方的作戰企圖。二是從對方的飛行諸元進行判斷，高度，速度，一般偵察機都是高空高速，轟炸機速度除了少數飛機能夠達到超音速外，其他的都是亞音速巡航。而且除了隱身轟炸機外，一般轟炸機出動都不是單批單架，需要戰鬥機等進行護航。所以判斷的依據就是綜合分析，時時分析，層層分析，有效分析，最終從複雜的空中態勢中去偽存真，去粗取精。

防空兵主要依靠雷達敵我識別系統。該系統是由詢問機和應答機兩部分組成，透過問與答的方式，獲得識別資訊。當雷達發現目標後，即控制詢問機向目標發出一組密碼詢問訊號。如屬己方（或友方）目標，目標上的應答機對詢問訊號進行解碼，然後自動發回密碼應答訊號。詢問機對應答訊號進行解碼後，輸出一個識別標誌給雷達顯示器，與該目標回波一起顯示出來，從而確認為己方目標。如屬敵方目標或非合作目標（指沒有裝本系統應答機的目標），則解不出密碼，雷達顯示器上只有目標回波而沒有識別標誌。由於它採用有源問答的工作方式，能用較小的發射功率達到較遠的作用距離，且不受目標反射面積大小的影響。詢問訊號和應答訊號一般採用兩種不同的頻率傳輸，避免了地物、海浪和雲雨等雜波所產生的干擾。它還能傳輸目標的呼救訊號、編號和高度資料等其他資訊，以及利用應答訊號探測和跟蹤己方目標，所以雷達敵我識別系統也稱二次雷達或雷達信標。但它不能探測非合作目標。

各國對於進入自己防空區域內的航空目標，都會進行相應查證，對於查證不了的非合作目標，一般都按敵情掌握，在實施G波道廣播同時通報軍事最高當局情況，並加強雷達監控。主要作法是命令空中待戰的飛機前往這一區域，地面防空兵、航空兵根據情況提高戰鬥等級，做好戰鬥準備或者根據情況戰鬥起飛。執行戰鬥起飛任務的飛機通常在本國領海線、國境線或者實際控制線或者公海以內監視、跟蹤，透過對目標航向、機型、速度、姿態和以往情報的進一步掌握，判斷目標有無敵意。若無敵意，監視後將目標驅趕至防空區域外；當發現其有進入本國境內意圖時應採取外逼、警告等措施，並做好攔截的準備。對於進入本國境的軍用飛機或者其它有敵對活動（如實施轟炸、對地掃射、反動宣傳等）航空器，應予以擊落。

二戰後，隨著空中作戰力量的發展，特別是以高空高速為基本特徵的二代戰鬥機的發展，各國傳統的防空體系面臨較大威脅。如果還按照對方目標逼近本國領空才出動戰機攔截，時間不充裕，根本無法保證成功攔截。於是在本國領空之外的公共空域（簡稱公空）劃定防空識別區，就成了擴大預警空間、保證攔截時間的通行做法。

雷達敵我識別系統出現於第二次世界大戰的初期。1939年，英國研製成功了第一部敵我識別器，稱MKⅠ型。隨後，經過多次改進，又研製出MKⅡ、MKⅢ、MKⅤ等型號，在戰爭中發揮了作用。第二次世界大戰以後，美國在MKⅤ的基礎上研製出了Ⅹ型。這是一種軍民相容的體制,利用密碼的區分，既能用於軍事上識別敵我目標,又能用於民航的空中交通管制。1954年，被國際民航組織所採用。20世紀60年代以來，雷達敵我識別系統又有改進，較好地解決了天線副瓣干擾、以及系統內裝置之間的竄擾、混擾等問題,在採用微處理機編碼和控制後,提高了保密效能和自動化程度；有些國家還研製了通訊、導航、識別綜合系統，以提高識別可靠性和裝置利用率；對於非合作式等其他識別體制的研究也取得了進展。

民航有專門的航線速度，高度，飛行時間，一般還有應答碼，有民航通訊頻率進行溝通！而且雷達訊號特徵和偵察機轟炸機不同。沒有那架民航機找死在中高空接近軍事基地，而軍機一般以戰術動作低空高速接近

所有國家都有一套空中管制系統，中國有空軍航空管制局，民航也有航空管制局，其中空軍航空管制局管理領空85%的空域，只有15%的空域開放給民航，也就是民航飛機只能在規定的航線空域、按照預定的航班時間飛行，飛行過程中及時應答二次雷達及地面管制員的指令。任何飛機超出民航航線空域或者不在預定航班計劃之中，民航管制員會立即詢問，空軍軍航會對偏航飛機採取措施，在航空識別區會有軍機起飛驅離，在領空有可能發射導彈擊落。所以只要敵方飛機出現在非民航飛行空域軍航立刻就能發現，即使混入民航航線，不能正常應答二次雷達、不聽從管制員的指令也立即被甄別出來。