這裡有幾個航海故事。以下第一人稱“我”均為引述中當事人。

在阿拉斯加灣微型部署期間，有一天晚上我正在艙房中休息。我待的地方是船的中部，位於第二層甲板，所以非常靠近船的重心和平衡點。而且這裡離船頭也足夠遠，吊錨的聲音不是很明顯，只是有一點吵而已。

突然，我感覺到船在震動。我第一個念頭就是我們擱淺了，但是這不太可能，因為我們是在開闊的海面上航行啊。我向作戰指揮中心走去，想去看看到底發生了什麼事。原來，兇猛的巨浪正拍打在船頭上，許多飛機都遭到了海水猛烈的“侵襲”。首層甲板受損，於是在接下來的航行時間裡首層甲板首先被保護了起來。當我們回到港口的時候，來到船頭檢查，發現巨浪撞擊鋼板的痕跡就在飛行甲板的下方。由於飛行甲板位於吃水線上方60英尺處，我估計浪高可能接近90英尺！

在航空母艦上的時候，我非常喜歡觀察航行補給裝置，特別是從機庫甲板上。航行補給裝置有著驚人的駕駛技術，尤其是在惡劣的天氣下。我清楚地記得當我站在機庫甲板上時，我們的航空母艦能夠平穩地航行，而旁邊的大型補給船卻在和海浪搏擊，上下顛簸，狼狽不堪。那一刻我十分慶幸我是在航空母艦裡，穩如泰山。

由於颶風在北半球是逆時針旋轉的，通常在設計航線時最好順著風的方向，而不要頂風航行。我們就是這麼計劃的，離開日本的時候，我們的航母戰鬥群繞過了颱風區域。由於計劃得當，我們成功地避免了與狂風相遇，但卻遭遇了巨浪。

“有人落水了！”

船尾出的亂子讓這個完美的航行計劃化為了泡影。戰鬥小組指揮官派出了船上大多數的護航艦護送人員返回母港，躲避颱風。航空母艦和一艘巡洋艦留下繼續搜尋落水人員。在接下來的兩天兩夜裡，我們都在臺風的襲擊中尋找這名落水的水手。大海是殘酷的。非常不幸的是，我們最終也沒能找到他。以當時的水溫，期望生存時間大概是12個小時，而我們找了48個小時。

一般來說，大家都知道最好能夠不要遭遇大風暴，但有時也避免不了。常在海上漂，哪有不溼鞋。我就經歷過這種情形，幸運的是航空母艦確實能夠在惡劣的天氣和海況中生存下來。

就目前來看，還沒有航空母艦被颶風/颱風吹翻的例項。有史以來最嚴重的事故是航母受到颱風的重創、受傷：

1、1944年12月，美國第三艦隊在綽號“蠻牛”的哈爾西中將的率領下，集結在菲律賓中部的民都洛島附近，準備向日軍佔領的菲律賓呂宋島發起進攻。艦隊包括“紐澤西”號戰列艦、CVE-74“奈漢塔灣”號和CVL-26“蒙特利”號航空母艦、驅逐艦和其他艦隻組成。

12月18日，艦隊遭遇“眼鏡蛇”颱風襲擊，結果兩艘航母遭受重創，三艘驅逐艦葬身海底，800多官兵死亡，146架戰機被毀壞：

2、無獨有偶，還是倒黴的哈爾西中將，1945年6月5日，他率領的太平洋第三艦隊第1特混大隊，在九州-沖繩海域期間，又一次碰上了強大的颱風。艦隊所屬的3艘戰列艦、2艘大型航空母艦、2艘輕型航空母艦、4艘護航航空母艦都遭到損壞，損失飛機142架：

3、日本航母也遭受過颱風襲擊，造成巨大損失：

1935 年 9 月 26 日，為了海上演習而臨時編成的“第四艦隊”由海軍中將松下元指揮，在巖手縣以東 250 海里處進行訓練。演習期間，艦隊遭遇強颱風，導致全艦隊損失巨大，航空母艦“龍驤”桅杆被颳倒，艦橋損毀嚴重，航空母艦“鳳翔”前甲板被巨浪擊垮，重巡“最上”艦首鋼板開裂，“妙高”艦首鉚釘鬆動，驅逐艦“菊月”，“睦月”，“三日月”，“朝風”是連艦橋都倒了，最慘的是驅逐艦“初雪”和“夕霧”，從艦橋再往前就沒有了，艦首被颱風不知道刮到什麼地方去了，這就是死亡 54 人的所謂“第四艦隊事件”。

航空母艦可以抵抗12級颱風 但是這個不能說明一定不會沉船，海上最可怕的不是風 而是浪！ 如果一艘船船首和船尾同時處在波峰上，而艦體中部處於波谷 也就是浪從船的兩端把船架空了 那麼就很危險了 龍骨會斷裂 這個在航海上有個專門的名詞 叫什麼忘記了 呵呵 不好意思，即使不是航母，不幸遇上臺風 一般也不會出事 只要動力不缺失 在合理的指揮下 就可確保航行安全 動力一旦確實 艦艇失去控制 就可能出現我上面說的那種情況。

任何艦船知道颱風或者颶風來襲的時候，其首要任務都是“避開”。 通常，防抗颱風（颶風）有三種方法：

一是海上機動避臺，在根據天氣預報得知颱風路徑時，改變行駛方向以避免與其相遇，至少要儘量避免與其風力最強的中心部分相遇。

二是錨泊抗臺，選擇合適的避風錨地拋錨，備車，用錨的抓地力和船的動力避免發生“走錨”（就是風力過大時，錨的抓地力不夠，導致船拖著錨移動）

三，也就是最無奈的辦法是港口靠泊避臺，通常在臺風邊緣掃過港口時可以採用此辦法。

但是一般而言，靠泊避臺的損失較大，船體會在風和湧的作用下反覆與碼頭碰撞造成損失，且吹開風（就是風從碼頭吹向海上）時，纜繩一般都承受不住拉力會斷掉，這時船舶處於失控狀態，容易發生更大危險。 根據目前臺風（颶風）的預報技術，船舶很少發生誤入颱風中心的情況。