WRC並不一定都是兩廂車，有的人認為兩廂車相對三廂車更加靈活，可以在過狹窄的彎道獲得一定的優勢，其實這種所謂的視覺優勢可以忽略不記，真正車輛的操控效能取決於廠商對賽車的設定和調校，至於三廂比兩廂漂移過彎所多佔用那一點點空間是完全可以忽略的。

其實在斯巴魯和三菱退出WRC之前他們一直都是用三廂車來征戰WRC比賽的，他們在歷史上也都獲得過WRC的年度冠軍。

2003年：皮特·索伯格　Petter Solberg(斯巴魯WRX-STI WRC)

2001年：理查德·伯恩斯　Richard Burns(斯巴魯 WRX-STI WRC)

1995年：科林·麥克雷Colin McRAE (斯巴魯 Impreza)

1999年：托米·馬基寧Tommi MAKINEN (三菱 Lancer EVO VI WRC)

1998年：托米·馬基寧Tommi MAKINEN (三菱 Lancer EVO VI WRC)

1997年：托米·馬基寧Tommi MAKINEN (三菱 Lancer EVO V WRC)

1996年：托米·馬基寧Tommi MAKINEN (三菱 Lancer EVO IV WRC）

所以WRC方面兩廂車並沒有什麼必然的優勢。只不過廠商藉助WRC為自己的量產汽車打廣告宣傳，而所宣傳的原型車往往也都是運動型的鋼炮級車型，這類車型本身兩廂車居多，在國外成熟的汽車市場，這些效能車和同級別普通版車型個人消費群體也更青睞實用的兩廂車，沒有中國一些老炮兒們轎車那個“轎子”的情節。所以WRC採用什麼車型也要看廠商推出的車型。

隨著節能減排越來越被重視，以及FIA倡導頂級賽事F1和WRC要在賽車上的技術能讓量產車受益，曾經使用A級轎車2.0T增壓發動機作為WRC比賽規格車型在前幾年改成了1.6T發動機，車型也換成了更緊湊的A0級轎車，這個級別的效能量產轎車幾乎就沒有三廂車了，自然在WRC也就見不到三廂車了。

不過話說回來，WRC和量產車的關係也僅限於外觀和尺寸有一些相似點，發動機的排量相同，而實際上賽車無論是車體架構、懸掛、動力、傳動系統與量產車已經沒有任何關係。如果去掉他們碳纖維的外殼，可以說就是一部更高效能版的UTV。WRC是在開放的道路上 飛馳，汽車的廣告效應自然比那些場地賽和方程式賽車來得更好，所以廠商一定是要緊隨時下小鋼炮的發展潮流和趨勢，這種車型現在已經幾乎見不到三廂車了，自然在WRC就難尋三廂車蹤跡了。

你背個書包快速跑，然後轉彎。之後把書包丟掉，還是那個速度跑，轉彎。感受一下區別。兩箱三箱就差在一個屁股。跟書包一樣。

主要有以下幾點原因：

1、拉力賽賽道一般都很窄，而兩廂車相比三廂車來說靈活度有一定優勢，行車線不需要像三廂車那樣顧頭顧尾的。

2、兩廂車的軸距短,賽車入彎之後進入漂移狀態和結束漂移狀態的時間都會快很多，簡而言之j就是能更快的過彎。

3、兩廂車尾部的空氣下壓力大，彎道抓地好！容易超控！

4、可能是最為關鍵的原因，從2011年開始，WRC降低了賽車所允許的引擎排氣量上限，從原本的2.0L降為1.6L 。而動力減弱了，所以只能繼續縮短軸距來彌補車輛動力的不足！

什麼原因？很簡單。就是因為參加這個賽事的廠商現在主推產品是兩廂車。

WRC一直要求廠商用量產車為基礎改裝賽車參加比賽，還規定了參賽車的原型車的最低銷量，不是1000輛就是500輛！達不到這個標準也不許參賽。所以，在這樣的規定下，廠商索性就拿銷售主力車型來參賽，反正都會把車改的和原型車毫無關係，還不如就用銷售主力，正好打廣告！近年來WRC影響力下降，原來的很多霸主級的廠商紛紛退出賽事，堅持參賽的廠商也都嚴格控制預算，儘量以小型塞車參賽，降低改裝成本。因此才出現了兩廂車居多的局面。曾經三菱，斯巴魯，豐田，蘭西亞稱霸的時候，都是三廂車！

首先是兩廂車更短的車身有利於車手在狹窄的道路操控賽車，極限漂移過彎的時候經常是到了道路的邊緣，較長的車尾容易發生擦碰。

其次wrc大部分在歐洲，而歐洲大街上什麼車最多？就是兩廂車。各車隊贊助商為了廣告效應，也更樂意於用兩廂車來改裝賽車。

WRC沒有規定車隊必須用兩箱車。WRC為了削減賽事成本，只規定要用小排量的量產車。WRC賽事主要都在歐洲，所以歐洲車隊願意參賽宣傳，而歐洲小排量車基本都是兩箱的，所以你以為WRC就只有兩箱！曾經WRC最輝煌年代是兩箱，三箱旅行車都有。