中國產C919憑啥與空客、波音競爭？

歐美不僅壟斷大飛機制造技術，還壟斷市場準入標準。C919怎樣撬開重重圍堵的藍天市場？

但事實總是冷靜的，大型客機的雙寡頭壟斷局面未變，波音737系列和空客320系列在單通道噴氣客機市場平分天下，並且一早就著手準備產品技術升級，應對C919的挑戰，波音研發737MAX，空客研發A320neo新一代窄體噴氣機，價效比和運營效率會進一步提高。（向右滑動檢視更多）

Boeing 737MAX1/3

同時，歐美拿捏著中國大型客機的軟肋——適航證，即俗稱的市場準入。由於國際公認的是歐洲聯合航空局（JAA）和美國聯邦航空局（FAA）的安全認證，因此這兩個證（之一）是C919走向國際市場的關鍵。那在競爭激烈又被歐美壟斷的市場，中國產的C919如何突圍。

美國FAA

早已應用美國試航標準 並被500多個“先鋒使用者”預定

C919是由中國商用飛機有限責任公司研製中的168-190座級窄體幹線客機。標準航程型設計航程為4075公里，增大航程型設計航程是5555公里，基本型全經濟級佈局為168座，混合級佈局為158座。（向右滑動檢視更多）

C919模型1/4

適航證是中國產大飛機研製的“軟肋”。國際上大多數國家認可的是歐洲JAA和美國FAA頒發的適航證。中國產大飛機只有取得其中一個適航認證，才可以得到進入國際市場的通行證。

專家稱，適航證理論上是最低安全標準，實際上是市場的准入證，但同時也是航空強國壟斷世界飛機市場，阻止他國飛機產業發展的無形的政治、經濟、技術壁壘。中國大飛機產業還沒有走完一個真正意義上的先進民用飛機研製的全過程，取得國際適航稽核是需要積極應對的難題。

C919面對波音和空客的寡頭壟斷，中國商飛也一直在為獲取國際適航證做努力。據澎湃援引商飛方面訊息，為了能夠確保獲取國際適航證，C919的適航審定基礎都是採用最新的適航標準，比前期的中國產支線客機ARJ21-700多出近30項審定試驗試飛科目，而且這些科目的驗證方法均需C919自己探索。

澎湃報道稱，為了避免由飛機燃油箱爆炸所引發的事故，美國民用航空局於2008年7月釋出125號修正案，要求新研製的飛機採用飛機燃油箱惰化系統。C919就採用了這種全新裝置。由於這種系統在國內是首次採用，相關技術領域一片空白，波音和空客等主機廠又將相關技術嚴格封鎖，就需要中國商飛自主探索，花費大量時間驗證系統的效能。

同時C919有500多架飛機訂單。依照傳統經驗，一架新的飛機從頭開始做需要120億-150億美元的投資，一架全新的機型一般銷售的盈虧點在400架左右。以波音787為例，在簽了近480架訂單之後生產的飛機才有利潤。

而且，通常情況下民機在研製前就要找到“買家”，業內把這些“買家”稱為先鋒使用者。目前，C919已經獲得超過500架飛機訂單，絕大部分來自國內客戶，包括中國國航、東航、南航和海航四大航空公司，工銀金融租賃有限公司等飛機租賃公司。500架的訂單規模確保C919機型的財務盈虧臨界值，但是相對於當前寡頭壟斷的波音和空客兩家各十倍的訂單和年500架的產能和交付量，中國大飛機市場更是壓力山大。

C919首飛時間是2016年上半年，首飛後還需要兩到三年的試飛過程，經歷不同天氣狀況的多輪次飛行，才能正式投入客運使用。

中國大飛機夢孕育50年終爆發 C919不是第一架

C919代表中國裝備的升級，為中國製造走出去再添虎翼，但C919並不是中國自主研發的第一架大客機，研製大飛機實際從上世紀60年代末、70年代初就開始了，第一架叫做運-10。

1970年，國務院立項中國第一個大飛機研製專案“708工程”。經過10年的艱苦研製，中國獨立自主研發、擁有完全自主智慧財產權的第一架大型遠端噴氣客機運-10在上海首飛成功。運-10試飛成功後曾經在多地執行任務，但是因為經費等多方面的原因，於1985年停止了試飛，這個專案也最終被擱置。（向右滑動檢視更多）

運10模型圖1/3

同時與美國麥道公司聯合生產MD-90飛機，也因合約問題失敗，最終都沒能孕育出量產型的中國大飛機。至今在上海商飛的院內還保留著運-10原型機作為雕塑，前方石碑上雕刻著“永不放棄”。

大型客機同時屬於戰略性商品。如果一個大國不能自己生產大型客機，意味著在關鍵時刻會喪失主動權，隨時受制於人。因此，在歐美壟斷的市場，中國必須要發展自己的大型客機。

中國商飛門前的“永不放棄”

在C919前，中國已研製出新型渦扇支線飛機，名為AJR21，亦被稱為中國第一次完全自主設計並製造的支線飛機。該飛機於2008年11月28日在上海大場機場完成首飛，並於2009年7月15日轉場中國飛行試驗研究院進行試飛。經過五年的密集測試，2014年12月，ARJ-21-700獲得了中國民航局頒發的型號合格證書。預計在2015年投入商業使用。啟動客戶是成都航空。

ARJ21

但ARJ21只取得了中國民用航空局(CAAC)頒發的型號合格證，仍未有FAA的適航認證，所以ARJ21還不能廣泛投入到全球市場，只能在中國和一些認可CAAC證書的亞洲、非洲、南美國家運營。

因此，對於志在成為民用航空製造業“第三極”的中國飛機制造商而言，獲得FAA認證是必經之路。

C919面臨的挑戰主要是波音737系列和空客320系列，737MAX9和737MAX10都已經首飛了，明天波音的舟山廠就要投產，所以形式還是挺嚴峻的。

適航證不是啥問題，

中國可以賣給承認中國適航證的國家，另外歐洲和美國誰先給中國發適航證優先買誰的飛機等政治手段解決。

C919首飛，中國將打破波音、空客在大型客機市場的壟斷，“西跪族”、“逆種族主義者”、“無知青年”等等一些人不淡定了，他們狂噴中國C919，說什麼C919這個部件是這家公司提供的，那個部件是那家公司提供的，然後對C919一頓狂噴，以此來證明他們認為中國不行的“正確性”。然而，如果你告訴他，波音飛機的零部件由70多個國家的545家供應商生產；空客的供應商更多，在全球範圍內已有1500多家供應商。這些人哪裡知道，經濟早已全球化了，現在的工業就是全球的大分工，大型客機是頂級的、大型的高技術含量產品，其零部件可能高達幾萬個，為了節約成本，其供應商自然遍佈全世界，譬如美國的戰機、航母上都有中國生產的元器件，你能說美國的技術不行？按照某些人的說法，波音、空客都不能叫美中國產、歐洲產了？

如果客機那麼好搞，全世界為啥真正的科技廠商那麼少？當今世界，民用飛機制造商主要也就四家，歐洲空中客車公司、美國波音公司、加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業公司，其中後兩者做的是支線客機和私人飛機，世界大型客機市場實際上就兩家空客和波音。如果大型客機那麼容易，怎麼就只有美國和歐洲兩家？美國世界最強大，自己有一家；歐洲次之，多國有一家；日本那麼發達，沒有一家；俄羅斯軍事那麼發達，也能造客機，但舒適度和穩定性都未獲市場認可。這個世界是怎麼了？大型客機這麼賺錢，卻沒人去賺？

大型客機最重要的是飛機的結構、氣動力外形、飛控系統和動力系統，飛機的結構非常重要，因為那麼大的飛機在空中高速飛行，不能飛著飛著解體了，所以飛機的結構設計極其重要，大部分國家莫說做一個這麼大的飛機在天上飛，就是做個低速飛行的小飛機都無法保證其結構安全性。至於氣動力外形，那就更不是一般國家能做的了，因為氣動力外形不是隨便你畫個樣子就可以了，需要大型的風洞去模擬各種氣候、天氣下的自然環境，想想看不同環境下飛機要在空氣中高速飛行，稍有差池飛機就掉下去了。然而，這個世界上真正有大型風動的國家就是美國、歐洲、俄羅斯和中國，像這種大型客機由於機型大、安全性和舒適性要求高，本身就很不好搞，如果自己沒有大型風動，每次都要拿到其它國家吹，不僅成本無法承受，週期也無法承受，對方如果不給全部資料其安全隱患之大無法估量，而且其研製週期、研製成本之高都都難以估量，這就是為何像日本這樣的國家都沒有大型客機的根本原因之一，說白了就是玩不轉。至於飛控系統，就更加複雜了，這種東西買不到只能自己研製，但一般國家連研發的人都湊不齊，找研發的人都找不到更別說研發了。至於動力系統，更重要的其實在於材料和工藝，材料和工藝的進步需要時間打磨，我們在這方面有積累但與西方差距很大，我們不能活人被尿憋死，所以先把他國的發動機拿來用也沒啥問題。現在，中國已經成立了發動機集團公司，接下來中國的發動機的進步一定會很快，用不了太久中國在發動機的工藝和材料上就會取得突破。隨著時間推移，以中國的工業能力，二十年時間在全球客機市場將會與波音、空客三分天下。

至於那些鍵盤下，哪裡懂得這些只是和道理？他們內心是跪著的，是向西方跪著的，所以哪怕國家進步了他也感受不到，他們的人生是悲哀的，是沒有根的，是不自信的，是虛妄的，是不快樂的！而這些，正常心態的人都會有，我們能從國家民族進步中體會到快樂和幸福，我們會因為差距而奮進努力，我們能感受到自己價值的存在，我們不像他們，活著的人猶如死了！

現在談這個為時尚早，因為在業界還沒有樹立良好的信譽度和口碑。說通俗點就還太嫩了點。等C929、939問世時，二大航空巨頭才會感覺到壓力。

同為單通道窄體客機的大飛機，是歐州空中客車公司的A320和美波音公司的B737，中國商飛的C9|9與這兩款機型在載客量，航程，發動機效能指標是一致的。

不請自答

　　C919是中國首架中型民用飛機，是凝聚了華人心血與期望的成品，一直以來也是把波音空客作為超越目標與對手。那麼現在在世界上來說，c919處於什麼地位呢？和同級別的波音737，空客A320相比如何？下面排行榜123網為你公佈C919在世界上處於什麼水平,與波音空客同級別相比怎樣。

C919在世界上處於什麼水平

　　c919的價格是5000萬美金的價格，相比之下a320,737系列的價格起點要高於919，所以c919的經濟價效比很高。這得益於中國成本優勢，但沒有取得歐洲，美國適航證就打入不了國際市場，只能國內賣。不過國內市場足夠大，每年至少有300架以上需求，所以C919的前景還是可以的。

　　再就是919的基礎上必須去發展成系列產品。a321neo已經可以做220人，737Max也是，c919必須發展出來最多可以做200人左右的全經濟艙佈局的型號，這樣可以競爭低成本航空公司。因為短途的低成本航空公司需求量巨大，比如美國的傑藍，春秋，或是以c919建立的低成本航空公司，可以扶持，可以快速高度使用，低成本航空公司一架飛機一天至少是8小時，一家有50架c919的低成本航空公司一年至少是10萬小時飛行。所以C919在世界上商用航空屆的發展還是很大的。

中國產飛機C919大概和波音737，空客A320同等級

C919的優勢是價格低廉,國內市場大

　　與同級別飛機相比，C919的優勢是價格低廉，C919的價格約為每架5000萬美元，而波音737，空客A320約為每架9500萬美元。而且c919起點是很高的，發動機使用的是波音737以及空客320最新款同級發動機，透過大量使用國外先進技術及理念，全面提高國內民航飛機的設計研發水平。加上中國這個巨大的市場，啟動訂單很多，應該能進入商業上的成功，並有機會更快推出新的改款和波音、空客競爭

　　C919的劣勢是經驗太少,配套設施不完善

　　C919的劣勢是驗證時間晚於波音空客同級別飛機幾十年，經驗少。就維修保養和機隊培養來看，由於320和737已經太過成熟，相關機型是全套的，要大有大，有輕有重，而919只有一款，如果買了，就需要再讓機組改駕，還需要重新培養，機務也一樣。所以C919翱翔世界還要付出艱辛的努力。

中國產的C919在研製之初的定位就很明確，瞄準的就是噴氣式客機銷量最大，適應性最廣，市場容量也是最大的波音737和空客320系列，從載客量，航程，速度，起飛重量來說，都是一個級別的。

波音737是波音公司的常青樹機型，自60年代研發以來已取得超過15000架的訂貨數量，已交付10000架。分為初始系列，經典系列，新世代系列和最新的MAX系列共十多個改型。載客量依據不同型號從約100人到200人，最大航程自3000公里至6000公里。國內各大航司使用了大量波音737機型，也是各位旅客在航空旅行，尤其是國內航段中經常搭乘的機型。不過波音737固有的最大問題是起落架離地高度過低，難以使用新型的大涵道比渦輪風扇發動機，這成了制約波音737效能提高的一個重大因素，俗稱小短腿。

空客320系列是噴氣客機的後起之秀，是歐洲空客集團的主打產品之一，在一開始就使用了電傳操縱系統，並且駕駛艙佈局和空客的其它產品如空客330，空客340相同，給航空公司駕駛員培訓帶來極大便利。空客320主要分為318,319,320,321和最新的NEO系列，機身長度不同使用不同客流量的不同航線，座位數100至240，完美覆蓋中短程國內和區域航線。國內常見的有319,320和321幾種，NEO剛剛開始進入中國市場，也是旅客國內飛行的主力機型。空客在天津設立了總裝廠，部分空客320在天津組裝，直接交付航空公司。

C919就是針對波音737和空客320這樣航空公司需求最大的市場研製的一種雙發單通道中型客機，這個考慮是非常精準的。波音777或是空客330這樣的大型寬體客機研製難度過大，對於目前的中國航空工業來說起點太高，步子邁的太大。大家可以注意到商飛的下一步行動C929就是一種寬體大型客機，但後來確定和俄羅斯聯合研製，名稱也改為CR929，證明了大型客機的研發難度。要是研發小於波音737或空客320的民航客機，類似CRJ或ERJ級別的客機，雖然難度可能會小些，但這些機型不是特別適應最主流國內的客流和市場，研發出來如果銷量不佳，也無法鍛鍊隊伍。

所以，C919最後確定的研製目標就是載客量150-190人之間，航程4000-6000公里的一種中型噴氣式民航客機。利用這個型號鍛鍊隊伍，走完立項、研製、組裝、試飛、取證、銷售、執行、服務等民航客機的全部過程，最終獲得完全獨立自主的民航客機研發經驗。