終於，Google說出了“真相”，他們認為自動駕駛輔助系統存在嚴重的缺陷，因為它會降低駕駛員的專注度，遇到突發狀況即使系統發出警報也無濟於事，甚至還會讓駕駛員驚慌失措。對於這個發現，他們甚至用了“恐怖”這個字眼。
為了解決這個問題，Google旗下Waymo部門決定專注於不需要人干預的自動駕駛技術的研發，停止研發自動輔助駕駛（Autopilot）功能。
Google的這個決定我只想說，怎麼唱紅臉的是他，唱白臉的也是他！難道他們被斯特林·安德森Autopilot專利案給整灰心了？
就技術層面來說，自動輔助駕駛（Autopilot）和ADAS基本屬於一個意思，只不過前者是出自飛機自動駕駛的一項技術，而後者則是來自汽車領域，而且更加具象，所以這裡用ADAS來解釋會更容易理解。
ADAS的通俗定義是利用安裝於車上的各式各樣的感測器， 在第一時間收集車內外的環境資料，進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險，以引起注意和提高安全性的主動安全技術。
不同於天馬行空的自動駕駛，ADAS可謂是更接地氣，像FCWS （前車防撞預警系統）、TLR（交通訊號燈識別系統）、AEB（自動制動系統）、、LDWS（車道偏離警告）、ACC（自適應巡航）等都屬於它的範疇。
就比如ACC功能，在不少車型中都有配置，在高速長途行駛時確實能給駕駛員帶來很多便利，可謂是緩解疲勞的一件利器。
再或者是AEB功能，在今年的X-Trail事件後，可算是火了一把，大家才發現原來汽車已經具備自動制動的功能了，只不過這功能現在看起來還不太靠譜......
就如AEB現在還有諸多限定規則才能發揮功能一樣，車道偏離警告功能也受到了不少人的質疑，去年IIHS調查顯示，大約三分之二的車主會在駕駛中關閉車道偏離警告功能。因為在實際情況中，輪胎不小心壓線了就能觸發報警系統，一次兩次不要緊，多了就很惱人。
為了做這一決定，Google稱他們在矽谷進行了一項技術測試：司機在行駛速度高達90km/h的車內，打盹、化妝和擺弄手機，當出現突發狀況時，測試司機的反應和車輛的行駛狀況。
雖然官方沒有透露測試結果，但看來情況不妙。
無疑，ADAS是有明顯缺陷的，反應不及時先不提，有時候又過度的神經質了。但現在放棄ADAS，去做看似更高階的“不需要人干預的自動駕駛技術”，這個邏輯怎麼想都有點怪。
首先，Autopilot/ADAS是啥？就拿現在自動駕駛量產技術最領先的特斯拉，就是這項技術的忠實粉絲。而在8月，特斯拉也順利推出了全新的Autopilot 2.0系統，除修補部分Bug和欠缺外，新增了全自動遠光燈功能（Automatic High Beam）。
從車主反饋看，Autopilot 2.0的自動變道功能有了顯著的改進，儀表盤的顯示效果也變得更加簡潔。總之，一切都貌似朝著更好更完備的方向發展，而且效果看似還不錯。
與大多數人理解的不一樣，馬斯克看似是一個激進分子，但在重要決策上卻相當穩健，就拿鐳射雷達技術來說，可謂是與世界為敵，就是不待見這個大家眼裡的香餑餑，至今特斯拉汽車上也沒裝上一顆鐳射雷達。而此前與扎克伯格就“AI是不是一項危險技術”隔空互懟，讓我們發現原來馬斯克還是一個“悲觀主義者”。
為什麼要重點強調特斯拉，因為在我看來這套模式才是造車的最佳策略。我們不妨看看特斯拉這些年是怎麼做的：
1. 堅定不移地造電動車（不久前Model T燃油車烏龍事件也是鬧了不少笑話）；
2. 建立超級電池工廠（投資50億美元建造Gigafactory超級電池工廠，掌控核心技術）；
3. 不斷降低電動車門檻，推出價格更低的Model 3；
4. 捨棄鐳射雷達，轉而專注電池技術和低成本的探測技術研發，具備首屈一指的無人工廠；
5. 不斷提升Autopilot軟體層面的能力，並在硬體足夠支撐其功能時釋放功能（“灰度模式”下軟體仍然會在後臺執行，但不會控制車輛）。
排除馬斯克的個人魅力，這才是新勢力造車的最佳模式。
不過Google並沒打算採用這個套路，一方面他們並不打算獨挑大樑像馬斯克一樣自己起一家汽車公司；另一方面他們更加理想化。
因為沒了自己造車的束縛，所以就越敢往高精尖技術裡鑽，而不是執迷於降本增效。
至於理想化，早在2014年5月29日，Google推出的100輛自動駕駛汽車樣車就能看出端倪。首先這車壓根就沒有方形盤、剎車，全部靠感應器和軟體自動駕駛，而Google也自信地宣稱它非常安全。
在當年特斯拉也推出了自己的自動駕駛汽車，只不過相比Google，他們就稍顯寒酸了些。車還是正正經經的車，而且還能隨時切換到人工駕駛模式。
其實相位元斯拉，Google在自動駕駛演算法技術方面是有優勢的，畢竟他們有著全世界範圍內最大量的城市無人駕駛資料儲備。可能正是出於這份自信，他們也沒給自己留條後路，在ADAS如此火爆的今天，竟然早早的捨棄了這隻肥羊。
Google這麼做對不對不好說，但中國2015年ADAS市場規模117億元（ADAS元年），預計2020年要突破400億元。而現在具備ADAS演算法研發能力的企業並不多，整個市場還遠遠沒到飽和的地步，現在早早退出競爭，其實並不是明智之選。
終於，Google說出了“真相”，他們認為自動駕駛輔助系統存在嚴重的缺陷，因為它會降低駕駛員的專注度，遇到突發狀況即使系統發出警報也無濟於事，甚至還會讓駕駛員驚慌失措。對於這個發現，他們甚至用了“恐怖”這個字眼。
為了解決這個問題，Google旗下Waymo部門決定專注於不需要人干預的自動駕駛技術的研發，停止研發自動輔助駕駛（Autopilot）功能。
Google的這個決定我只想說，怎麼唱紅臉的是他，唱白臉的也是他！難道他們被斯特林·安德森Autopilot專利案給整灰心了？
就技術層面來說，自動輔助駕駛（Autopilot）和ADAS基本屬於一個意思，只不過前者是出自飛機自動駕駛的一項技術，而後者則是來自汽車領域，而且更加具象，所以這裡用ADAS來解釋會更容易理解。
ADAS的通俗定義是利用安裝於車上的各式各樣的感測器， 在第一時間收集車內外的環境資料，進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理，從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險，以引起注意和提高安全性的主動安全技術。
不同於天馬行空的自動駕駛，ADAS可謂是更接地氣，像FCWS （前車防撞預警系統）、TLR（交通訊號燈識別系統）、AEB（自動制動系統）、、LDWS（車道偏離警告）、ACC（自適應巡航）等都屬於它的範疇。
就比如ACC功能，在不少車型中都有配置，在高速長途行駛時確實能給駕駛員帶來很多便利，可謂是緩解疲勞的一件利器。
再或者是AEB功能，在今年的X-Trail事件後，可算是火了一把，大家才發現原來汽車已經具備自動制動的功能了，只不過這功能現在看起來還不太靠譜......
就如AEB現在還有諸多限定規則才能發揮功能一樣，車道偏離警告功能也受到了不少人的質疑，去年IIHS調查顯示，大約三分之二的車主會在駕駛中關閉車道偏離警告功能。因為在實際情況中，輪胎不小心壓線了就能觸發報警系統，一次兩次不要緊，多了就很惱人。
為了做這一決定，Google稱他們在矽谷進行了一項技術測試：司機在行駛速度高達90km/h的車內，打盹、化妝和擺弄手機，當出現突發狀況時，測試司機的反應和車輛的行駛狀況。
雖然官方沒有透露測試結果，但看來情況不妙。
無疑，ADAS是有明顯缺陷的，反應不及時先不提，有時候又過度的神經質了。但現在放棄ADAS，去做看似更高階的“不需要人干預的自動駕駛技術”，這個邏輯怎麼想都有點怪。
首先，Autopilot/ADAS是啥？就拿現在自動駕駛量產技術最領先的特斯拉，就是這項技術的忠實粉絲。而在8月，特斯拉也順利推出了全新的Autopilot 2.0系統，除修補部分Bug和欠缺外，新增了全自動遠光燈功能（Automatic High Beam）。
從車主反饋看，Autopilot 2.0的自動變道功能有了顯著的改進，儀表盤的顯示效果也變得更加簡潔。總之，一切都貌似朝著更好更完備的方向發展，而且效果看似還不錯。
與大多數人理解的不一樣，馬斯克看似是一個激進分子，但在重要決策上卻相當穩健，就拿鐳射雷達技術來說，可謂是與世界為敵，就是不待見這個大家眼裡的香餑餑，至今特斯拉汽車上也沒裝上一顆鐳射雷達。而此前與扎克伯格就“AI是不是一項危險技術”隔空互懟，讓我們發現原來馬斯克還是一個“悲觀主義者”。
為什麼要重點強調特斯拉，因為在我看來這套模式才是造車的最佳策略。我們不妨看看特斯拉這些年是怎麼做的：
1. 堅定不移地造電動車（不久前Model T燃油車烏龍事件也是鬧了不少笑話）；
2. 建立超級電池工廠（投資50億美元建造Gigafactory超級電池工廠，掌控核心技術）；
3. 不斷降低電動車門檻，推出價格更低的Model 3；
4. 捨棄鐳射雷達，轉而專注電池技術和低成本的探測技術研發，具備首屈一指的無人工廠；
5. 不斷提升Autopilot軟體層面的能力，並在硬體足夠支撐其功能時釋放功能（“灰度模式”下軟體仍然會在後臺執行，但不會控制車輛）。
排除馬斯克的個人魅力，這才是新勢力造車的最佳模式。
不過Google並沒打算採用這個套路，一方面他們並不打算獨挑大樑像馬斯克一樣自己起一家汽車公司；另一方面他們更加理想化。
因為沒了自己造車的束縛，所以就越敢往高精尖技術裡鑽，而不是執迷於降本增效。
至於理想化，早在2014年5月29日，Google推出的100輛自動駕駛汽車樣車就能看出端倪。首先這車壓根就沒有方形盤、剎車，全部靠感應器和軟體自動駕駛，而Google也自信地宣稱它非常安全。
在當年特斯拉也推出了自己的自動駕駛汽車，只不過相比Google，他們就稍顯寒酸了些。車還是正正經經的車，而且還能隨時切換到人工駕駛模式。
其實相位元斯拉，Google在自動駕駛演算法技術方面是有優勢的，畢竟他們有著全世界範圍內最大量的城市無人駕駛資料儲備。可能正是出於這份自信，他們也沒給自己留條後路，在ADAS如此火爆的今天，竟然早早的捨棄了這隻肥羊。
Google這麼做對不對不好說，但中國2015年ADAS市場規模117億元（ADAS元年），預計2020年要突破400億元。而現在具備ADAS演算法研發能力的企業並不多，整個市場還遠遠沒到飽和的地步，現在早早退出競爭，其實並不是明智之選。