雙積分催生新能源汽車含金量下半年產業鏈將迎併購潮

新能源汽車產業的發展模式，已經從依賴國家和地方的補貼政策，變成由雙積分政策這隻“推手”在倒逼各車企改變自身在新能源汽車發展。當前，雙積分辦法將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分並行管理，並對新能源汽車積分明顯傾斜。

2017年6月，國務院法制辦釋出了由工信部起草的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(徵詢意見稿)》，一下調動起汽車行業敏感的神經。顧名思義，雙積分即指平均燃料消耗量積分(油耗積分)和新能源汽車積分，在報告年內車企，“雙積分”要歸零或為正數，車企才算達標。

同時擬對中國傳統能源乘用車年度生產或者進口量大於5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求。2018—2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。方案還將純電動乘用車的單車積分按照續航里程作了區別，續航里程高的新能源車，其對應的單車積分也較高。

也就是，積分加總後不得小於當年該車企生產和進口的燃油車數量積分比例。積分富餘的部分為正積分，可交易，積分不足的為負積分，可透過向其他企業購買新能源汽車正積分抵償歸零。這等同於對新能源汽車產量做出了固定要求。新積分政策向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜，引導社會資源向優秀企業不斷集中，並有效地淘汰掉落後的產能，對整個行業大有裨益。

種種跡象來看，政府釋放了明顯訊號，即進一步發展新能源汽車並降低油耗，車企也必須生產和銷售足夠多電動車和插電混合動力車型來累計積分。7月25日，國新辦就2017年上半年工業通訊業發展情況舉行釋出會時指出，積分辦法將於近期正式公佈。而這也意味著，過去在新能源市場早早佈局的車企，面前將是更廣闊的市場。而顯然“不夠分”的巨頭們，也趕在今年為積分鋪路。

據中國工業報日前報道，從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續航里程，但增加產量和續航里程，都會有相應的投資與成本增加。由於新能源車比重越來越高，多出來的積分可能讓比亞迪（002594）這類排名較前的新能源車企，未來獲得來自其他傳統燃油車為主車企的“補貼”。上述企業不僅可以用自身的新能源汽車正積分抵消油耗負積分，也可以像其他汽車企業出售多餘的新能源汽車積分。

因此，今年各大部委對相關政策調整越來越多，伴隨新能源汽車補貼政策逐步退坡，以燃料消耗量積分和新能源汽車積分逐步接替購置補貼，將成為新能源企業發展的契機。全國乘聯會秘書長崔東樹表示，目前車企都已開始涉及新能源汽車領域，預計在今年三季度，各車企在新能源汽車行業全產業鏈的合縱連橫將集中爆發。

意味中國正在加快速度推動新能源汽車的發展，另外汽油和柴油機即將退出汽車的舞臺，近期各國針對地球現有資源和人類沒有限制的使用，地球現有資源已成負數。各國給出明確的時間對汽油柴油停售，各類汽車停止售賣！

根據國家汽車產業發展規劃，促進新能源汽車發展，達到節能減排和彎道超車的目的，目前政策層面上主要從兩個方面入手：

針對傳統燃油汽車：

推進“國六”法規的實施，加強對傳統燃油汽車排放的管理（詳情請參考文章：史上最嚴 | 解析國六與國五的區別）

引入CAFC政策，加強對傳統燃油汽車油耗的管理（詳情請參考前文章：油耗CAFC | 工信部喊你來喝“咖啡”）

針對新能源汽車：實施單獨的財政補助政策；而隨著新能源汽車財政補貼逐年的退坡，為了讓傳統燃油汽車節能與新能源汽車政策結合起來，完善管理制度，工信部研究和制定了基於企業平均燃料消耗量水平（CAFC）與新能源汽車推廣情況的獎懲機制，即企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分交易制度（簡稱“雙積分”政策）。簡單來說，一個車企對於要滿足傳統燃油汽車油耗逐年嚴苛的要求，還需要有一定比例的新能源汽車銷量。請參考文章：“雙積分”即將來襲，對我們有什麼影響

對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為 10%、12%。2021 年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和資訊化部另行公佈。

剛剛，國內新能源車的“雙積分”政策終於確定了，從明年 4 月 1 號開始，中國燃油車的計劃生育將正式開始。

在之前的徵求意見稿中，對於積分核算的規定中，要求年產量或進口量大於5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。而在最終版本中，這一標準直接縮減到了 3 萬輛，這也就意味著，又有大量的汽車品牌要想繼續在中國地區銷售，就要解決積分政策問題。

把份額線從 5 萬降到 3 萬，又有哪些品牌被划進來了？東風裕隆、凱翼汽車、寶沃汽車、鄭州日產、英菲尼迪、林肯及觀致汽車等，這些年銷量在 3 萬輛左右徘徊的品牌，都將在 2019 年雙積分政策實施之時，或將也被納入到政策考核範圍內。

在今年6-8月間，大眾汽車與江淮汽車、賓士汽車母公司戴姆勒與北汽集團、福特汽車與眾泰汽車、雷諾-日產聯盟和東風集團相繼宣佈“結對”，開搶在華設立“第三家”合資公司的風口。

但這些合資公司都有這樣一個共性，都在對外表示自己將會承擔入門級別電動車的生產和研發工作，甚至會推出一個新品牌，也就是說，這些公司的任務就是為外企收穫新能源積分，避免燃油車的銷量壓力，而為了儘可能多的銷量來賺得積分，釋出的產品恐怕都會是低規格的入門產品。

在這樣的制度下，北汽、比亞迪和眾泰將成為目前國內新能源車積分最富裕的品牌。

不做過多解讀了，摘了一些政策中的重要部分：

本辦法所稱新能源乘用車，是指採用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的乘用車，包括插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等。本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。

乘用車企業新能源汽車積分達標值，是指該企業在核算年度內傳統能源乘用車的生產量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積（計算結果按四捨五入原則保留整數）。

乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。

乘用車企業有平均燃料消耗量負積分、新能源汽車負積分的，應當在乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況報告發布後60日內，向工業和資訊化部提交其平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分抵償報告（見附件4），並在核算情況報告發布後90日內完成負積分抵償歸零。

乘用車企業平均燃料消耗量正積分結轉後續年度使用的，按照一定比例進行結轉，結轉有效期不超過三年。2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以後年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。

乘用車企業購買的新能源汽車正積分，僅限其在當年度使用，不得再次交易。

政策必然會倒逼車企在新能源汽車領域做出更多動作。也會直接擴大新能源汽車的佔比，根據中國此前釋出的《節能與新能源技術路線圖》，到2020年，新能源汽車銷量將佔整個汽車銷量的7%，屆時中國新能源汽車保有量將達到500萬輛；到2025年，新能源汽車銷量佔整個汽車銷量的15%；到2030年，新能源汽車銷量佔整個汽車銷量的40%。

規定是定下了，對消費者來說，想要在短期內接受新能源車還是挺難一事兒，尤其是當新能源車還有大量使用問題會造成生活不便時，可預見的是短期內大量的低端電動車會充斥市場。

不少人說政策的倒逼是中國企業在新能源車技術上一次彎道超車的機會，還是別太樂觀，也別太悲觀，跟著這個政策走兩年看看。