先劃重點：把柴油加進汽油發動機內，造成什麼結果

1.汽油與柴油的區別

汽油是C4-C12的烴類混合物，為了降低爆震都會提高其辛烷值，新增很多多支鏈烴，導致其沸點低，更容易汽化；而其燃點高（427℃），採用點燃的方式更加合適。

柴油是C10-C22的烴類混合物，分子量更大一些且多為直鏈烴，導致沸點高，不易汽化，在高溫高壓環境下其燃點為257℃，可直接壓縮燃燒。

2.發動機的區別

汽油發動機採用點燃的方式，壓縮比一般在8-12之間

柴油發動機採用壓燃的方式，壓縮比多在20左右

3.燃燒廢氣區別

汽油燒燒後主要是碳氧化物，以氣體為主

柴油燃燒後主要是碳顆粒物和氮氧化物，有細小顆粒物

以上為兩者的區別，接下來說造成的結果

1.柴油進入汽油管路

汽油泵損壞、油路噴油嘴堵塞

2.柴油進入氣缸

汽油發動機壓縮比低，溫度不足，柴油不能完全汽化，火花塞點然後仍有一部分會柴油會燃燒，導致發動機積碳、長時間使用甚至可能致使發動機爆缸

3.柴油進入排氣系統

汽油機三元催化器主要是過濾有毒氣體，大量碳顆粒物進去，可能會損壞三元催化器

希望可以對比有幫助！

應急加註使用沒有問題，長期使用問題會很多

燃油動力汽車分為汽油與柴油兩類，其區別為發動機的點火原理：汽油機為點燃式點火做功，柴油機為壓燃式點火做功。點燃的原理是利用點火線圈將12V電壓逆變成超2萬伏特的高壓電，透過火花塞電出電弧引燃氣缸內的混合油氣；這種機器的執行方式實際很簡單，但從點火提前角對發動機執行狀態來分析實際也很複雜；眾所周知汽油發動機振動程度小且噪音低，這是如何實現的呢？

汽油機的“進壓爆排”四衝程執行步驟與柴油機相同，但是汽油的燃點高於柴油，利用壓縮空氣產生的高溫需要很高的壓縮比才能實現，汽油機並不適合這樣點火；或者說使用火花塞點火也是不得以而為之，但既然選擇了這種點火方式，那麼就不如一步到位區別於“吵鬧”的柴油機。於是在壓縮衝程中發動機活塞執行到上止點的瞬間——這一瞬間並不點火，而是在活塞開始下行之後火花塞點火做功，這有什麼好處呢？

如果活塞在達到上止點的瞬間點火，那麼混合油氣燃爆時產生的劇烈分子運動則會使活塞高頻率高強度的振動；活塞在震顫中開始下行則會加大與缸壁的磨損，同時嚴重的震顫執行也會連帶機體產生程度較為嚴重的振動，振動會引發空氣振動而產生聲波（噪音）。這會讓汽油機的NVH表現與柴油機相當，且耐用性與效能表現都會很差是。所以汽油機設定為活塞開始下行後利用相對有指向性的熱能推動活塞運轉——這與機油有什麼關係呢？

綜上所述，汽油發動機在執行中產生的振動比較小，那麼活塞與氣缸的磨損也就會比較小，對於機油潤滑油膜的厚度要求則不高，而且也不能很高。因為這種點火的特點決定了動力本就會有一定程度的損耗，其次汽油的燃燒火焰溫度低於柴油600攝氏度；火焰溫度的差異等於燃油燃燒產生熱能的差異，通俗的解釋為燃燒相同體積的汽油轉化的扭矩比柴油低，如果機油粘度較高產生的油膜過厚，結果則是活塞執行時與缸壁的行駛阻力更大，這一阻力讓扭矩功率都在下降。

柴油發動機使用的機油粘度遠高於汽油發動機機油，所以汽油機使用柴機油會造成過於大的動力損耗，狀態有三點。

啟動困難（可啟動）

動力嚴重下降

油耗大幅升高

發動機潤滑沒問題

這就是汽油機加註柴機油後的變化，如果應急使用自然是可以用的，發動機潤滑過度也比沒有潤滑理想的多，但是長期使用就不合適了。同理柴油機也不能使用汽機油，因為柴油機是採用壓燃式點火，為了帶來足夠的空氣高溫則需要很高的壓縮比（20:1）；壓縮比大自然會產生更強的振動，柴油點火是在柴油機活塞達到上止點的瞬間開始，振動則會進一步加大。

面對柴油機活塞嚴重的振動則需要高粘度的機油形成足夠厚的油膜，以保證兩者之間的物理接觸有足夠的緩衝。而汽機油的粘度低很多，柴油機如果加註汽油機則無法獲得有效的油膜，這會帶來很嚴重的問題：其一為活塞氣缸磨損嚴重，其二為活塞氣缸間隙加大造成動力損耗，因為燃燒室內的高壓會將過量的混合油氣從縫隙處壓制曲軸箱進行強制通風；其三則為間隙加大造成機油蒸汽混入燃燒室造成燒機油，而機油中的鋅磷物質超標會緩慢的損壞掉髮動機的排氣淨化系統。

總而言之，汽油機應急加註柴機油可以有效潤滑，但是油耗升高動力變差是沒跑的。柴油機應急加註汽機油也可以，還是那句話：有潤滑總比一點都沒有的強，不過同樣不能長期使用。汽柴機油的差距非常大，所以只能應急使用不宜互換哦。

不是太多的情況下，影響不大，在冬天，有的人在往柴油里加汽油，以減少柴油結蠟。

用不了，柴油比汽油組分重，自燃點低。柴油機採用壓燃方式使油氣在燃燒室內自燃。而汽油自燃點高，靠壓縮無法自燃，也就不能帶動發動機。