什麼是平臺？

早期的平臺就是指車身承載結構以及底盤架構（懸架前後車架）、後來隨著各車企的平臺化推進，現在的平臺不僅指底盤和結構，還指更寬泛的零部件模組。

這樣的做法極大優化了專案的時間、成本，同時又極為穩妥的保證了車輛的效能，並能夠支援各個車企透過柔性化和動態化的設計，將一個平臺儘量延伸出多個車型。

各車企知名平臺

下面是舉例各車企的知名平臺，你會驚奇的發現一些不同品牌的車子竟然用的是一個平臺。平臺開發不易，這些國外的百年老店，搞出一個平臺都無比珍惜，會盡量多的在一個平臺上做衍生車型。

大眾MQB平臺：Lavida、Magotan、Passat、TAYRON、奧迪A3、

大眾MLB平臺：奧迪A6、A8

大眾MEB平臺：大眾新能源車平臺

賓士MFA平臺：CLA、GLA、英菲尼迪的QX30

賓士MRA平臺：C級、E級

福特C1平臺：馬自達3、FOCUS、沃爾沃S40

通用Epsilon II平臺：Lacrosse、Regal

通用Delt II平臺：Cruze、Excelle

通用E2XX平臺：邁銳寶

沃爾沃CMA平臺：XC40、領克01、領克02、領克03

寶馬CLAR平臺：5系、7系、X5

豐田TNGA-K平臺：CAMRY、亞洲龍，RAV4，雷克薩斯ES

開發一個平臺很難

對於一個車企來說，給他一個平臺讓他搞出一臺新車和讓他單獨搞一個平臺來說，沒有人會選擇後者。國內的車企，長安算是在這方面走的靠前的，走的比吉利（CMA還不算）和長城遠一些，至少長安還是敢於拿出P系列，以及在新能源車上的EP系列。

電動車平臺化的受限點中國產電動車從啟動到現在，在平臺上走的是油改電再向正向平臺開發推進的道路，很多堵點需要一個個的去推測、驗證，像電池包與車身鈑金的安全設計間隙這樣的基本問題在很多資料裡是查不到的。中國產電動車的三電開發，還不像其他零件，可以做到產業標準或是由主機廠來定義，現在主導權還是在供應商手裡，而供應商還沒有做好這方面的工作，這樣開發出來的新車型如果做平臺化，實際的延伸車型很有限。三電技術以及智慧化發展速度較快，遠超傳統汽車的迭代速度，在這種情況下就會出現，今天研發出來的技術不敢立刻投入量產裝置，因為有可能經過一年半，車型準備量產時，技術已經落伍。在這種情況下，也是無法輕言平臺化的。

將來當出現電動汽車標準化聯盟，或者單廠的電動車銷量能夠引領整個行業市場大幅衝高時（特斯拉還遠沒有做到），電動車的平臺化肯定會出現的。

因為電動汽車還不是主流，建立電動汽車專用平臺耗資耗時，一兩款車型，再加上超低的銷量那就不如油改電先對付一下。

其實已經有了，電動平臺化新車還沒有大規模上市，所以媒體提的比較少，如其他答主所說的，大眾MEB吉利PMA等，還有賓士EQC，都是電動化平臺。