雙離合的製造成本和AT相比到底差在哪裡？到底哪個更低？實際上這網路上眾說紛紜，這個成本到底是多少，目前並沒有一個明確的說法！

網上的一些觀點認為，雙離合的製造成本很低，AT變速箱的成本很高，實際上並不是所有的雙離合價格都比較便宜，相對來說，乾式雙離合和6at的價格是相當的，而溼式雙離合的製造成本並不低。

我們先從變速箱的結構來分析一下，At變速箱的機械結構可以分成兩個部分：

其中液力變矩器負責AT變速箱和發動機之間的動力傳遞和緩衝，行星齒輪組在多片離合器的控制下，分別對太陽輪行星輪和齒圈進行固定，從而輸出不同的轉速，達到更換檔位的目的。

液力變矩器發明於1908年，其主要結構有固定在發動機端的泵輪、固定在變速箱端的渦輪、導輪和單向鎖止離合器組成，現代的液力變矩器內部還有單向鎖止離合器。在汽車起步時，液力變矩器內部的鎖止離合器是處於分離狀態，透過液力變矩器內部的泵輪泵送變速箱油推動渦輪傳遞動力，此時at變速箱和發動機之間沒有機械連線，不會產生磨損，但是會產生熱量。

在汽車時速穩定以後，通常是大於10km/h，液力變矩器的鎖止離合器開始鎖定，此時發動機和變速箱之間採用剛性連線，油耗最低，動力損失最小。

按照國際上通行的專利保護期為20年的做法，目前液力變矩器的專利保護已經過期。實際上，現在液力變矩器的生產成本還是比較低的，中國的很多加工廠都可以生產。

所謂的行星齒輪組是由行星架、齒圈和太陽輪三部分組成的齒輪組合，其主要原理就是透過固定行星架、太陽輪、齒圈，由於齒輪齒比不同，其他的輸出轉速和方向就會發生變化，從而達到幾個不同輸出轉速的目的。

自動變速箱所廣泛使用的的行星齒輪組一共有三種，辛普森行星齒輪組，拉維娜行星齒輪組現在廣泛使用的萊式行星齒輪，其中，辛普森和拉維娜的專利保護早已過期，萊式行星齒輪組由法華人皮埃爾·萊佩萊捷（Pierre Leplletier）於1992年發明並提交了專利，僅僅使用5個離合器，把一個拉威挪行星齒輪結構和一個單排行星齒輪結構完美的組合在一起，實現了6個前進速比（美國專利號：US 5106352 A），後來zF公司購買了這個專利，歷經十年於2001年推出第一代六速自動變速箱ZF 6HP26。

而目前市場上很多6at、7at、8at、9at、10at的變速箱，基本上都是基於萊式行星齒輪組結構研發的，其主要原理就是透過串接多個行星齒輪組，利用接力的形式，實現更多的齒比變化。

基本上所有的at變速箱的專利都無法繞萊式世行星齒輪組，因此at變速箱都需要交納昂貴的專利保護費，好在萊式行星齒輪組的專利保護在2010年12月份已經過期，At，變速箱的生產成本也大幅降低。

根據上面的介紹，At變速箱的主要成本就是液力變矩器、行星齒輪組、多片離合器、液壓滑閥等。

雙離合變速箱是一個非常古老的設計，最早可以追溯到二戰期間，不過受限於當時的材料以及控制邏輯的限制，雙離合變速箱的一些關鍵問題無法解決，一直到上世紀末，雙離合變速箱仍然只能被應用在賽車上，由於受at變速箱專利壁壘的桎梏，世界車企巨頭大眾一直無法自己設計和生產變速箱，無法實現關鍵零部件的自給自足，一直到2003年，大眾和博格華納聯合推出了一款可以市場化的家用車雙離合變速箱，安裝在一臺奧迪上。

雙離合變速箱可以認為是兩套手動變速箱組成，主要機械結構為：

雙離合器+三軸式齒輪變速器+自動換擋機構組成

其主要原理是發動機和雙離合器進行連線，透過K1、k2兩組摩擦片實現半聯動，將動力透過空心軸分別傳遞給奇數檔和偶數擋元件，再透過自動換檔機構分別控制不同的齒輪進行齧合，達到檔位切換的目地。目前雙離合變速箱的軟體控制邏輯主要由博格華納來供應。

總體上來看雙離合的結構相對要簡單一些，由於專利保護早已過期，雙離合變速箱並沒有專利費用。但是雙離合變速箱透過兩組摩擦片半聯動方式切換動力，為了消除換擋頓挫，就需要延長半聯動時間，而延長半聯動時間就會導致摩擦片長時間磨損，就會產生大量的熱量，如果不及時散熱，就有可能導致雙離合變速箱在的嚴重磨損以及故障。

因此，擺在雙離合變速箱面前的問題就是要確保降低頓挫的同時，還要避免產生大量的熱量，這對於換擋邏輯以、控制最佳化、摩擦片材料、等都提出了比較高的要求。

因此，現代的雙離合變速箱為了解決這個問題，普遍採用了滲碳鋼、合金鋼、球墨鑄鐵灰鑄鐵等高強度材料以及高耐磨性材料，解決高強度切換以及摩擦等問題。對於溼氏雙離合來說，還需要透過強制電動油泵泵油迴圈解決散熱問題，這些都會導致變速箱生產成本的上升。

從結構上來看。乾式雙離合不需要繁雜的油冷系統，採用空氣迴圈降低熱量，結構相對更加簡單，從而達到降低成本的目的。

因此，實際上透過拆解，目前乾式雙離合和6at的結構複雜程度相近，成本也是相當的總體上看，變速箱的成本可以按如下方式表示：

6AT≈乾式7DCT＜溼式7DCT＜8AT＜9AT

雙離合變速器是一個統稱，在這個統稱之下可以細化出無數款機型、它們的成本也是各有高低，有廉價、有高價、當然也有天價；At變速器同樣如此，同樣是一個大型序列，內部的產品有好、有壞，成本自然是有高、有低，關鍵在於您想怎麼去比較？拿At與雙離合直接比是比不了的，關鍵在於定位！

每當我們談起雙離合時、想到的只是DSG，然後說它多麼、多麼廉價，實際上雙離合僅僅有DSG麼？保時捷的PDK不是雙離合？法拉利全系用的Dcl750不是雙離合？裡卡多為布加迪定製的變速箱同樣是雙離合，成本已經高達25萬美金（在北美購買一輛法拉利），所以不具體確定雙離合型號、張嘴就說雙離合廉價，是很不負責的的做法！

同理At變速器一定就貴麼？At變速器整個序列依然龐大無比，分橫置、分縱置，好要細化出具體的型號；就拿各位都熟知的六速At為例子來說，就分了至少十幾種型號，而這十幾種型號中有便宜的、有貴的，便宜的比嘴低端的雙離合都便宜，就像大眾用的六速At、就比自己家最低級別的DSG成本還要低，所以比較好壞要宏觀一些，看得越遠、格局越大、得到的結果越準確！

如上圖所示、這就是愛信橫置機型序列，拿常見的六速At為例，大體上可以分成三個擋，扭矩200nm以下、扭矩300nm以下、扭矩500nm以下，所以雖然都是六速At、可成本也都是各不相同的；而且我們可以清晰的發現，上一代CAMRY一句的六速At、與HIGHLANDER的六速At也不是一款，HIGHLANDER的六速At幾乎是橫置六速中最高的產品，而CAMRY的就是第二擋、成本就要低一些！而大眾用的At則是最低一擋的200nm以下機型、成本更低，本身就是老機型、多年的生產使其研發成本攤得很平。。。所以愛信200nm以下六速At、成本比大眾最低的DQ250還要低不少！

如上圖所示、這就是愛信縱置At序列，還拿六速At為例、縱置機型起點更高，橫置六速At變速器在300nm以上就算最高檔了，而對於這縱置機而言300nm的扭矩才是入門級別；而高級別產品更是高達700nm，可以說這幾款六速At變速器是比大眾旗下的這幾款DSG成本要高一些，不過更多是高在物料成本上、研發成本已經攤平了，要知道六速At專利過期都已經快十年了，所以不要提到At就一定高成本、At也分三六九等，成本有高、也有低！同理上面幾款縱置At的確高成本，但高得過保時捷的PDK雙離合麼？雙離合並不代表低端、只不過是有低端的雙離合罷了！

所以為什麼要噴雙離合？只不過是在慣性思維下、消費者普遍認為At更值錢罷了，實際上At也好、雙離合也罷，值不值錢看您的車子是否值錢？十萬元車子配個At、就不可能比20萬的雙離合車子更值錢，實際上大眾最低端的雙離合也比最低端的六速At更值錢、只不過那些迷戀At的朋友嘴上不願意承認罷了（心理都明白咋回事）；不僅僅是雙離合，即便是CVT變速器也同樣分三六九等，比如豐田新款CAMRY配備的S-CVT的成本就比上一代CAMRY的六速At更高，所以看待問題要與時俱進、比較時要結合具體的型號，雙離合、At是兩個統稱（也可以說大類），這怎麼比成本？兩個序列中都有貴的、也都有便宜的，怎麼比？所以張口就說雙離合成本低、太不理智！

在商業環境中，成本是一個很複雜的問題，遠遠不是生產製造一件產品的付出這麼簡單。

比如說晶片，從材質來講晶片無非就是對矽片晶圓進行深加工然後包一個外殼而已，這個成本相對於芯片價格是可以無視的。

芯片價格高主要是裝置價格和研發成本的分攤，一個成熟晶片的研發，一套成熟的晶片生產線的背後都是億級百億級別的巨資投入。

儘管有這種分攤，晶片的價格依然是逐年下降的，

但是，

一些特別核心的超級晶片，根本不是錢的問題。

或者華為前一段時間遇到的事情，那不是成本的問題，而是拿著鈔票人家賣不賣你的問題。

雙離合變速箱和AT變速箱，

核心也無非就是鋼鐵零部件的組合，即便是生產裝置工藝有差異，在工業化大生產和一定量級的支撐下，其真正的生產成本不會相差太多。

但是，

AT變速箱的核心專利大部分掌握在少數幾個主要供應商手中，大規模使用AT變速箱要麼每年乖乖的給人家繳納專利使用費，要麼就得采購人家的產品。

不上規模的小廠，這些都不是大事兒，無非就是花錢多少的問題。

但是，對於一些超級大廠，這種被別人拿捏命門的事情怎麼能輕易放手呢？

所以，相對來講專利壁壘沒有那麼高的雙離合自然就會成為不得已的選擇，而且雙離合相對於AT也並非一無是處，被噴子噴幾下總比命門捏在別人手裡要好得多。

大家好，我是汽車多年從業人員，我來回答。

題主問雙離合變速箱是不是比AT變速箱成本低很多，答案是對的，確實要低很多。主要體現在技術和生產等方面。

AT變速箱穩定性更可靠，相比雙離合變速箱結構更復雜。中國產變速箱企業對AT變速箱的研究相比國外企業落後很多，在產品競爭上毫無優勢可言。因此市面上搭載AT變速箱的汽車絕大部分採用的進口變速箱，例如採埃孚、日本愛信、格特拉克等等。從開始的4AT，6AT，到現在的8AT，高階良心車企全部採用進口AT變速箱。

全進口的涉及高昂的稅收和運輸成本，因此近年來雙離合變速箱發展比較快，主要是整車降本明顯，同時相對AT變速箱，雙離合的開發難度較小。目前中國產幾大車企都有自己的雙離合變速箱，市場驗證反饋都還不錯。

就成本論，當前變速器中成本最高的要屬自動變速器了。雙離合變速器比自動變速器便宜這是一定的。

自動變速器主要組成是液力變矩器，行星齒輪組(擋位越多行星齒輪組越多)，離合裝置，液壓模組，油泵等。單看結構，AT的機構基本上是所以變速器裡最多的，這造成了AT的生產製造是比較困難的，再加上大重量體積，和大量變速器油，AT的成本是相當高的，同樣的6AT 比6MT要貴一萬左右。DCT變速器原理和MT是很相像的，都是透過離合器來控制載入動力或者切換擋位，區別在於MT是由駕駛員控制離合，而DCT變速器裡有兩個離合器，同時裝有電機，根據TCU自動控制離合器。

DCT是有乾式和溼式之分的。乾式雙離合，主要結構是兩個離合器，兩組換擋齒輪，換擋電機等，這個結構相比AT要簡單的多，同時乾式雙離合內部沒有油液，質量和體積比較小，生產製造比較簡單，國內企業基本可以實現自主製造。乾式雙離合成本遠遠低於AT。

溼式雙離合，除了乾式的基本結構，還在變速器內部充滿變速器油，額外需要油泵，液壓裝置，成本上比干式離合器貴不少，但比AT變速器，還缺少液力變矩器，價格低於AT變速器。

無論從結構上還是從技術上，AT的結構和技術都要比DCT更加複雜，價格相應的也是越高的。AT變速器質量穩定性是相當好的，只是國內車型基本上依賴於進口，而DCT已經實現自主製作能力。

關於AT和雙離合變速箱的成本，回答這個問題之前首先要明確無論AT還是雙離合都有品牌、級別之分，就同一級別的兩種變速箱而言，現在比較普遍的看法是at成本要高於雙離合，原因主要在於AT變速箱的綜合表現優秀、結構複雜等，這一點不能否認，但這並不能成為判斷成本高低的方法，況且沒有哪個企業公開過具體的成本，所以根據效能、結構來看成本是不合理的。效能好其實是一款變速箱的價值高，可這並不能代表成本也高，舉一個最簡單的例子，假如用幾十或幾百元買幾個齒輪，透過某種技術能做成一款可靠性高於AT、動力傳輸超過雙離合、平順性優於CVT的自動變速箱，那就是一款價值超高的變速箱，低成本完全可以用來賣高價，這就是所謂的技術值錢，反之花大價錢進行各種設計、製造、實驗做出了一款很差的變速箱，那就是成本高價值低，也許多數情況下效能和成本為正比關係，但這並不是一定的。平時所說的變速箱成本往往只看到了材料和生產這兩部分，所以說結構複雜的AT會更高，其實就材料和生產而言，流水線批次化以後都差不了太多，實際上成本還有研發投入、銷售、售後等等，也許雙離合的表現不如AT全面，但研發投入並不一定少，當然每一部分具體多少就屬於商業機密了，沒有準確的數字來體現，還有自己生產和外購也有所區別，就像大眾自己的雙離合和外購AT相比，也許從材料、生產成本來看雙離合要比AT便宜，但是把研發投入算進去的話，也並不見得能低多少，當然如果是技術成熟出貨量大，有助於快速收回研發投入，那一定程度上就能降低後期的成本。因此一款變速箱的成本到底是多少、哪種型別的低？很難準確的說出來，如果只是看材料而論高低的話，那顯然是把問題想得太簡單了，具體用哪種變速箱成本原因只是其中之一，還得考慮市場、車企發展規劃、技術水平等因素綜合來決定。

雙離合器被噴，不是因為成本高，而是因為是一種新技術，新技術在推廣初期的時候，由於“缺少積累”會存在一些問題所以被噴。

AT是液力式自動變速箱，屬於比較傳統的技術，其優點是用了很多年了，技術已經非常成熟了。

既然有了AT為啥還要發展雙離合器變速箱呢。舉個簡單的例子，你天天吃饅頭，饅頭也能管飽，但是總感覺營養不夠豐富，換點好的吧，吃包子。現在雙離合變速箱就是這包子。

雙離合變速箱的優點就是傳遞效率高，比AT省油啊，發動機燒100個油，AT傳遞到輪胎只有40，雙離合器可以傳遞50到輪胎。所以雙離合器是“大方向”。

這一點也凸現了德華人的“重視中國市場”，有啥新技術也能拿到國內，“引領汽車行業新技術”。

現在雙離合已經非常成熟了，大家選車的時候，可以不用再顧慮了。