根據飛機起落架的佈局方案，歸結為有四種形式：後邊三點式、前三點式、腳踏車式和多支點式。

（1）20世紀40年代以前廣泛採用後三點式，但這種形式，現在主要用於體育運動飛機和農用飛機（農—5）。現在飛機廣泛採用的前三點式起落架，隨著飛機質量和飛行速度的並不斷提高，為了進一步分散接地載荷和提高飛機的漂浮性，現在大型運輸機和客機都採用了多支點式起落架。腳踏車式起落架很少用，如有用則用於垂直起降的飛機。

2) 前三點式起落架現在大多數飛機都採用前三點式起落架，其兩個主輪佈置在飛機質心稍後，前輪佈置在飛機頭部的下方，具有滑跑方向穩定性，著陸時，大力剎車不會出現翻到現象，縮短了著陸滑跑距離，當在大速度小迎角著陸時，不會出現跳躍現象。其優點是在飛機起飛滑跑的阻力小，起降滑行距離短，視界好，乘坐舒適，避免了發動機噴發出的燃氣損壞跑道。缺點是前起落架較大，受力大，在告訴滑跑會出現扳動現象。在告訴轉彎時，如果輪距不夠大，則可能出現側翻。J20（3）腳踏車式起落架現在的飛機很少用腳踏車式起落架，它是將兩個主起落架佈置在機身軸線下離質心較遠的地方，前後各一個主輪且在軸線上，通常還在翼尖處各安裝一個輔助輪，為了防止飛機在滑行中和停放時傾斜。由於翼尖較薄，使輔助輪收放是可能突出機翼表面，增大阻力，並且構造複雜，質量大。（4）多支點式起落架現在一般重型運輸機和客機都採用多支點式起落架。飛機的質心附近佈置甚至更多支柱，同時每個支柱上採用小車式輪架，每個輪架上安裝4至8個機輪。其目的是分散接地載荷，減小每個支柱的受力。其結構如A380

首先，你這個問題本身就是不存在的。因為只有小型飛機三個輪，稍大點的飛機尤其是民航客機一般都有六個輪，即三個起落架支柱。

當然有些大型客機可能有四個，五個，六個支柱，輪子從十幾到二十幾個不等。

在飛機發明早期，飛機一般都是用後三點式起落架，後三點式起落架兩個輪子並排在前，一個輪子安裝在機尾。

這種安排方式的好處是飛機前起落架把飛機高高的抬起來，使飛機處於一個抬頭的狀態，能夠減少飛機的滑跑距離；並且前面的巨大的螺旋槳能離地更高，減少了達到地面的危險；還有一個很重要的原因是早期飛機多為平直翼，中心非常靠前，主起落架沒法往後放。

隨著科技的發展，人們進入了噴氣時代。噴氣發動機的到來極大的提高了飛機的速度，同時後掠翼開始風靡。

噴氣發動機直徑大大縮小，也就不用考慮讓飛機抬頭來增加螺旋槳離地距離的問題了。另外，後掠翼的產生導致飛機中心後移，主起也就跟著重心一起移到了後面。同時，後三點式起落架的 “拉飄”（反正就是不好的一方面）的問題也悄無聲息的解決了，人們恍然大悟：原來飛機是這麼設計的。

隨著時代的發展，人們造出來的飛機越來越大，輪胎越來越大，直到大的讓地勤人員無法接受了，他們表示搬不動這麼大的輪子，設計人員開始另謀出路。

隨著二戰的結束，軍火商的鐵飯碗被摔碎，以道格拉斯為首的飛機制造商開始轉向民用飛機制造，讓平民能坐上飛機，為自己的腰包謀福利（後來道格拉斯和麥克唐納合並了，然後又被波音給吞了，這是個悲傷的故事）。波音也不甘落後，勵志要造出世界上最大的飛機，儘管當時超音速客機的概念風靡一時。為三百多噸的飛機設計起落架設計起落架不是一個簡單的事，設計人員巧妙的設計了小車式起落架，這樣多支柱的小車式起落架誕生在了民用客機上。人們又一次的大開眼界：飛機起落架還能這樣設計。

民航客機的發展也就這樣了，但是軍用飛機總有各種各樣的要求。波音在設計B52的時候發現，作為一個轟炸機要求機身細長，無法安排多支柱的小車式起落架（也不是參考B747，它比B747早）。 於是選擇了一種不倫不類的佈置方式，這分明是學的汽車嘛。

為了更好的偷窺敵對國家，洛克希德開始研製一款飛的很高的飛機，高到沒有任何飛機能打到它。為了實現這個目標，一群呆子想破腦袋終於鼓搗出了一個能飛兩萬多米的飛機，這個飛機機身細長，機翼柔軟，翼展三十多米。只是沒有地方安放起落架了，人們質疑飛機能不能跑起來，設計師說：腳踏車都能跑起來，為什麼飛機跑不起來，於是設計師給它裝了個腳踏車式起落架(飛行員：我怎麼得罪你了）。

因此，飛機的設計沒有一成不變的規律，任何設計都是經過多方考量和驗證的，我們看得到的是一個現象，而不是一個真理。

問題都沒描述準確，你應該是想問：為什麼飛機一般都是三點式的起落架（又分為前三點式和後三點式）？四點式的不是更平穩嗎？

估計是為了油耗，三個輪比四個輪要輕很多，質量降低啦，百公里油耗自然低不少。再者說三個輪就可以為什麼偏要多加一個輪，這不是腐敗嗎！

一，按起落架的佈置型式分類： 1，

前三點式起落架

飛機上使用最多的是

前三點式起落架

(圖1a[起落架佈置型式]）。前輪在機頭下面遠離飛機重心處，可避免飛機剎車時出現“拿大頂”的危險。兩個主輪左右對稱地佈置在重心稍後處，左右主輪有一定距離可保證飛機在地面滑行時不致傾倒。飛機在地面滑行和停放時，機身地板基本處於水平位置，便於旅客登機和

貨物裝卸

。重型飛機用增加機輪和支點數目的方法減低輪胎對跑道的壓力，以改善飛機在前線土跑道上的起降滑行能力,例如美國軍用運輸機C-5A，起飛重量達348噸，僅主輪就有24個,採用4個並列的多輪式車架（每個車架上有6個機輪），構成4個並列主支點。加上前支點共有5個支點,但仍然具有

前三點式起落架

的性質。 2，後三點式起落架 早期在螺旋槳飛機上廣泛採用後三點式起落架（圖1b[起落架佈置型式]）。其特點是兩個主輪在重心稍前處，尾輪在機身尾部離重心較遠。後三點起落架重量比前三點輕，但是地面轉彎不夠靈活，剎車過猛時飛機有“拿大頂”的危險，

現代飛機

已很少採用。 3，腳踏車式起落架 還有一種用得不多的腳踏車式起落架，它的前輪和主輪前後佈置在

飛機對

稱面內（即在機身下部），重心距前輪與主輪幾乎相等。為防止轉彎時傾倒，在機翼下還佈置有輔助小輪（圖1c[起落架佈置型式]）。這種佈置型式由於起飛時抬頭困難而較少採用。 4，多支柱式起落架 這種起落架的佈置形式與前三點式起落架類似，飛機的重心在主起落架之前，但其有多個主起落架支柱，一般用於大型飛機上。如美國的波音747旅客機、C-5A(軍用運輸機（起飛質量均在350噸以上)以及蘇聯的伊爾86旅客機(起飛質量206噸)。顯然，採用多支柱、多機輪可以減小起落架對跑道的壓力，增加起飛著陸的安全性。 在這四種佈置形式中，前三種是最基本的起落架形式，多支柱式可以看作是前三點式的改進形式。目前，在

現代飛機

中應用最為廣泛的起落架佈置形式就是前三點式。 二，按起落架的結構分類： 1，構架式起落架 構架式起落架的主要特點是：它透過承力構架將機輪與機翼或機身相連。承力構架中的杆件及減震支柱都是相互鉸接的。它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結構的起落架構造簡單，質量也較小，在過去的輕型低速飛機上用得很廣泛。但由於難以收放，現代高速飛機基本上不採用。 2，支柱式起落架 支柱式起落架的主要特點是：減震器與承力支柱合而為一，機輪直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機翼的連線形式取決於收放要求。對收放式起落架，撐杆可兼作收放作動筒。扭矩透過扭力臂傳遞，亦可以透過活塞桿與減震支柱的圓筒內壁採用

花鍵連線

來傳遞。這種形式的起落架構造簡單緊湊，易於放收，而且質量較小，是

現代飛機

上廣泛採用的形式之一。 支柱式起落架的缺點是：活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現卡滯現象，使減震器的密封效能變差，不能採用較大的初壓力。 3，搖臂式起落架 搖臂式起落架的主要特點是：機輪透過可轉動的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器亦可以兼作承力支柱。這種形式的活塞只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封效能好，可增大減震器的初壓力以減小減霞器的尺寸，克服了支柱式的缺點，在現代飛機上得到了廣泛的應用。搖臂式起落架的缺點是構造較複雜，接頭受力較大，因此它在使用過程中的磨損亦較大。

一般來說，輪子多就穩定性好，飛機起飛的時候輪子問題不大，降落的時候，輪子受力太大了，所以多一個輪子，就更穩定！飛機越大，輪子越多吧