是的，雙離合自動變速器（簡稱DCT）基於手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過一整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。而不再透過離合器踏板操作。就像奧迪的tiptronic液力自動變速器一樣，駕駛員可以手動換擋或將變速桿處於全自動D擋（舒適型，在發動機低速執行時換擋）或S擋（任務型，在發動機高速執行時換擋）模式。此種模式下的換擋通常由擋位和離合執行器實現。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。如果離合器1透過實心軸與擋位1、3、5相連，那麼離合器2則透過空心軸與擋位2、4、6和倒擋相連。

往通俗的一點說就是，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5檔，一個控制2、4、6檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，同理，所以換檔時間大大縮短，沒有延時。

雙離合換一次檔離合器是接觸一次。下面來具體看下雙離合器的工作原理及優缺點。

一、工作原理：

雙離合變速箱擁有兩組離合器。為什麼要有兩組離合器呢？那就要從手動變速箱的駕駛體驗說起。我們學車的時候都有感覺，加速的時候每次升檔動 力都會中斷一下。很令人苦惱。同時換擋時機沒有掌握好就會出現頓挫。雙離合變速箱大幅保留了原來手動變速箱的結構。為了實現換擋自動化和電 氣化，輸入軸被分為內軸和外軸。分別透過離合器1和2與發動機連線。輸入內軸和外軸又分別和奇數檔或偶數檔齧合。透過帶犬牙齒輪的換擋機構來 確定具體與輸出軸硬連線的擋位。

駕駛員也可以選擇完全自動模式,從而將所有換擋工作交給計算機完成。在這種模式下,駕駛體驗非常類似於普通自動擋車。

由於雙離合器變速器可以“逐漸退出”一個擋位並“逐漸接入”另-一個擋位,因此減少了換擋衝擊。更重要的是 ,換擋是在負載下完成的,因此可以 始終維持動力輸出。獨創性的雙軸構造使奇數擋和偶數擋分離,從而使這一切成為可能。

變速器軸和多片離合器在雙離合器變速器的中央是一個由兩個部分構成的變速器軸。普通的手 動變速器將所有擋位的齒輪安放在一根輸入軸上,與此 不同的是,雙離合器變速器將奇數擋齒輪和偶數擋齒輪分別安放到兩根輸入軸上。這是如何實現的呢?外軸是中空的,其中留有巢狀內軸的空間。外部 的中空軸為二擋和四擋提供動力,而內軸為-擋、三擋和五擋提供動力。

雙離合變速箱從控制方式上可分為液力控制和電機控制兩種。

a)液力控制Hydraulic雙離合器變速箱

液力控制雙離合變速箱就是基於液壓執行器進行換擋和離合器控制的變速箱。以大眾6速雙離合變速箱DQ250為例，主要元件包含多片碟式離合器 Multi-Disc Clutch、變速箱機油泵Transmission Fluid Pump、濾清器Filter、冷卻器Cooler和電液控制執行機械Mechatronics。

b)電機控制Electrical雙離合變速箱

為了進一步提高控制效率，多家車廠開始引入基於電機控制的雙離合變速箱，成為新的潮流。以格特拉格Getrag為寶馬提供的7速雙離合變速箱 7DCT300為例，它包含離合器冷卻電機、泵執行器電機1/2、選檔執行器電機1/2和控制單元。電機對執行器比如選檔和離合器的動作更直接。

二、優缺點：

優點:

1.換檔無動力中斷,舒適性好

2換檔過程平滑且響應時間快

3加速效能優越

4燃油經濟性較好

缺點:

1.與小排量發動機配合時,會出現低速扭矩不足的現象

2.受溫度影響,功能受限較頻繁

雙離合變速箱的工作原理可以簡單理解為一個離合器對應奇數擋，另一離合器對應偶數擋。當車輛掛入一個擋位時，另一個離合器及對應的下一個擋位已經位於預備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻接合下一個擋位，因此雙離合變速箱的換擋速度要比一般的自動變速箱甚至手動變速箱還快。此外雙離合變速箱雖然內部複雜，但實際體積和重量相比自動變速箱而言並沒有比手動變速箱增加多少，因此裝備雙離合變速箱的車型不會為自己平添過多的負擔。

糾正錯誤描述-關鍵詞應為「分離」

說明：使用「離合器」作為發動機與變速箱傳動（連線）結構的變速箱，有以下三類。

MT_manual transmission，手動變速箱。AMT_automated mechanical transmission，電控機械自動變速箱。DCT_double clutch transmission，雙離合變速箱。

解析雙離合變速箱的優缺點與執行原理，首先要對離合器的功能（概念）和上述三類變速箱有一定了解才好。MT變速箱由離合器踏板控制離合器的「分離與結合」，這裡的關鍵詞是為什麼要分離、為什麼要結合哦。參考下圖組。

圖1：發動機、離合器、變速箱、傳動軸、車輪的連線方式與概念。

圖2：離合器結合與分離的動態概念。

知識點

1：離合器的結構包括髮動機飛輪，離合器摩擦片，壓盤與機械控制結構。嚴格定義離合器應屬於發動機結構，因為飛輪是內燃式熱機的動力輸出端，與曲軸剛性連線透過轉動輸出轉矩（動力）。所以離合器的作用首先是接收發動機的動力，之後才是透過這一總成將動力傳遞至變速箱，最終透過傳動軸輸出到車輪，那麼離合器為什麼要結合呢？

2：汽車在正常行駛與熄火狀態下，離合器會在壓盤的作用下與飛輪緊緊貼合；此時飛輪的轉速是多少離合器的轉速自然是相同的，在行駛中則為離合器「動力輸入軸」以轉動的方式將動力傳遞至變速箱放大；在熄火或掛空擋時離合器同樣與飛輪貼合，只是熄火後離合器不轉動、空擋怠速時離合器與輸入軸為空轉而已。

3：MT變速箱之所以需要有踏板控制分離與結合，原因為掛擋行駛中離合器轉動為始終輸入動力，此時變速箱的齒輪組高速運轉是無法換擋的。想要正常換擋就需要透過踏板控制離合器，以拉起壓盤的方式讓離合器摩擦片與飛輪分離，此時發動機空轉、變速箱失去動力、齒輪組減速則能夠換擋了，這就是為什麼離合器需要實現「分離與結合」的原因。

AMT&DCT概念解析

「AMT機械自動變速箱」是MT的“電控升級版”，其基礎結構特點與MT完全相同。區別僅為加入電動機控制離合器的分離結合，在電控系統的智慧程式管控中實現自動操作；同時齒輪組換擋操作也實現了電控自動化，通俗的解釋就是透過「電控程式」MT手動變速箱成為自動變速箱，但是不改變換擋原理與步驟。MT換擋時總會有頓挫感，AMT自然也不例外嘍，那麼如何解決這一問題呢？

「DCT雙離合」是理想的解決方式，MT/AMT換擋頓挫的原因為“分離時間過長”，指踏下離合器踏板後發動機斷開與傳動系的連線，此時ECU行車電腦會控制內燃機轉速回落到怠速狀態（為節油）。如換擋時間過長則會造成轉速回落程度較大，比如行駛中換擋前為2000rpm，換擋後回到了1300rpm，在兩個轉速標準中內燃機輸出的功率會有很大差異，低轉速自然會是低功率，這就會造成“發動機制動”，也就是頓挫。（參考下圖）

汽車行駛中換擋不會影響車輛的正常滑行，而滑行時的汽車會透過車輪反向輸出動力到變速箱與離合器，且滑行力總會比較大（假設為100）。換擋後發動機以1300rpm結合離合器輸出功率，此時的動力可能是「60（假設）」。發動機輸出功率大於滑行的100才會讓車輛加速，但小於滑行的100則成為一道“減法”，輸出動力小於滑行慣性作用力就會克服掉這一力道，於是車輛就不得不減速了。在換擋後的瞬間出現減速，這種感受就是頓挫，但雙離合可以解決。

「雙離合」的概念是利用兩組離合器，分別控制兩根輸出軸，每根軸上分別佈局（1/3/5/7基數擋）與（2/4/6/8偶數擋）。在換擋時會有兩組離合器同步半聯動，在分離某個檔位時同時做出結合動作，以一種幾乎同步的方式進行換擋。這種模式能夠大幅縮短換擋的時間，實際降低的是換擋過程中“發動機轉速回落”的「時間與程度」，轉速回落低則等於切入檔位後內燃機能以更高的轉速輸出大於“100概念”的功率，車輛平順加速也就能與頓挫告別了。

總結

雙離合變速箱的優點就是這樣，分離與結合的作用只是為了換擋，不過只有在換擋瞬間離合器才會短暫分離，正常執行時總是結合的。至於雙離合變速箱實際使用中會出現頓挫，原因僅僅是換擋動作過於複雜（不出錯則無問題），在低速蠕行時如果「TCU變速箱控制程式」錯誤決定了升降檔，比如在需要降檔時決定升檔，那麼在TCU發現錯誤後就要做出多次換擋動作，這會延長換擋時間（內燃機轉速回落時間與程度），結果自然是出現發動機制動導致頓挫嘍。

說明：雙離合器分為「乾式」「溼式」兩類，幹摩擦式離合器在起步換擋時會因高頻率半聯動（半分離狀態）造成快速磨損與高溫，高溫會加速離合器摩擦片的損壞，所以這種機型的耐用性普遍很差。溼式雙離合是將離合器固定在油腔內，透過變速箱油的流動實現潤滑與散熱，真正優秀的雙離合變速箱一定是保護全面的溼式型別，供參考。

雙離合變速器有兩個離合器，其中一個離合器結合時，另一個離合器則處於斷開狀態，但是對應的換擋執行器，已經在該離合器對應的傳動軸位置，完成了相應齒輪結合，比如現在的變速器正處於1擋，離合器1工作，車輛緩慢行駛，但是離合器2已經進入準備工作，離合器2對應的換擋齒輪已經進入了2擋模式，如果車輛變速器達到換擋條件，離合器1會迅速鬆開，離合器2立刻進入齧合狀態。

離合器結合和鬆開的過程，並不是一蹴而就的，其中一個離合器在鬆開的過程中，另一個離合器處於緩慢結合的過程。如果離合器鬆開的太過迅速，另一個離合器沒有來得及結合，此時發動機的負載非常小，幾乎為零，車主仍然在踩油門踏板，發動機此時會出現明顯的轉速上升情況，發動機嗡嗡嗡的聲響讓車主感覺奇怪。但是如果離合器鬆開的太慢，另一個離合器快速結合，此時兩個離合器也就出現干涉現象，變速器無法實現動力傳輸，車輛會出現巨大的抖動現象。

車輛變速器在換擋時，發動機轉速由節奏的變化，先下降後上升，此時，即將要鬆開的離合器，隨著離合器壓緊力的減小，其轉速逐漸下降，而即將要結合的離合器，隨著離合器壓緊力的增加，其轉速逐漸增加，直到與發動機轉速相同為止。

雙離合變速器控制過程異常複雜，之所以出現離合器摩擦片過熱的情況，主要是離合器摩擦片輸入轉速和輸出轉速之間存在轉速差，離合器摩擦片磨損嚴重，由於摩擦生熱，而導致變速器離合器出現過熱現象。

綜上所述，雙離合變速器，離合器1和離合器2的結合與鬆開，並不是單純的開和關的兩個相互獨立的過程，而是逐漸結合和逐漸分離！