在說這個問題之前，首先我們需要先講明白一個事兒——廠商公佈的資料，一般情況下普通人很難做到！

這是為什麼呢？廠商是不是騙人了？通常來講，合資品牌公佈的資料還真就是測出來的（國外的法律很嚴，撒謊代價太大）。只不過那是在很多條件達到最佳的狀況下完成的這裡麵包括：使用的汽油純度，測試時的環境溫度，地表溫度，輪胎溫度以及測試人員的水平還有路面摩擦係數等等。而且這個資料是經過多次試驗後取最佳資料上報的。所以我們平時幾乎根本不可能做到廠商公佈的那個時間水平。

那麼，在城市裡，0-100km加速時間有用嗎？說實話，如果從整個社會的交通環境而言——沒用！因為，你快的那零點幾秒並不能讓你更快的到達目的地，其次城市道路里不是隻有你一個人參與交通，考慮到其他交通的參與者，你開的猛並不是一件好事。

另外，城市裡用車更多考驗車輛的是一個綜合性能，僅僅是加速快其他方面不好也沒有什麼可嘚瑟的，我和同事曾經開著幾百萬的法拉利FF在北京的二環上感受過堵車，要知道對於法拉利而言儘管是一臺強調舒適的FF，二擋過百也是一件輕而易舉的事情，想想看，別人都在用四擋或者五擋，以80km/h的速度優哉遊哉的從你身邊過去時，你必須忍受二擋或者三擋的轟鳴，這時候你還能有多大的耐心……？

用車君來分析：

分析一：

買車看百公里加速時間真的那麼重要嗎？

這百公里加速時間就跟現在智慧手機的跑分一樣，廠家喜歡玩，消費者也喜歡玩。廠家、汽車媒體都在樂此不疲地突破更短的加速時間，以告訴消費者這車好亦或是不好。久而久之，有的消費者便直接用這個指標去簡單地斷定一臺車動力的好壞。那麼這百公里加速時間真的那麼重要嗎?

百公里加速確實能夠反映動力效能

但資料準確性缺乏客觀性

百公里加速時間這項指標確實能夠側面地反映一輛車的動力效能，充足的扭矩，可持續輸出的馬力、強大的抓地力這些都是保障百公里加速優秀成績的因素。但有某些廠家在測試時，會把車內的備胎去掉、更換扁平比更高的效能輪胎等措施，簡言之就是為車輛創造最優的百公里加速測試環境。而這種測試環境是我們在實際使用當中不可能遇到的，也就是說廠家提供的資料存在缺乏客觀性的情況。

自己能測百公里加速成績嗎?

像保時捷911這類百公里加速時間極其優秀的車型，其在轉速達到1700rpm以上便能夠爆發出420Ps的最大馬力。換句話說其從靜止到驅動車輛的時間極短，要完成百公里時速的提速只需要2-3個擋位即可完成。而普通的家用車要完成百公里的提速則需要更多的擋位去完成，隨之而來的是換擋過程當中，擋位轉速差所造成的不斷的頓挫，想想也是足夠難受的。如果你願意承受，自己測試也無妨。

關於動力，我們需要關注那些指標?

在擁堵的城市環境中，油門響應的積極與否是我們應該關注的地方。跟車時，隨時與前車保持一定的距離才能不讓其他車輛有插隊的可能(路怒症的先兆?)，而油門踏板的響應程度正是我們所需要的。好的油門調校，動力輕踩即有且不突兀。不好的油門調校會顯得突兀，或者是油門初段根本沒有動力響應。

另外變速箱的擋位銜接也是很重要的，擋位銜接得好的變速箱能夠使換擋動作在不知不覺間完成，減少動力的損耗，降低對車內人員的影響，還幫助了油耗的降低。

【總結】

除去上述提到的指標，還有方方面面影響著汽車的動力效能。教授想說的其實很簡單，關於百公里加速成績，確實能夠側面地反應一臺車動力效能的好壞，但並非衡量一輛車好壞的唯一標準。對於百公里加速成績這種字面上的數字，我們就權當一種意淫吧，畢竟開得隨心所欲才是好開的唯一標準。

分析二：

有無意義自有公道：

為什麼“百公里加速”測試沒意義？

很多人議論說“擅長跑分”的車有哪些？典型的“跑分”現象，就是百公里加速時間。今天我就來說說這個“跑分”指標的意義。

首先，百公里加速時間可以反映一臺車的動力效能，這是毫無疑問的。具體來說，主要集中反映起步加速效能。再具體說，就是發動機的扭矩和馬力、傳動系統的效率、車重、輪胎抓地力等方面。

除了百公里加速，還有一些類似指標也能用於反映加速能力，例如0-400米加速（又名1/4英里衝刺），或者國內某廠家做過的“白米加速”。它們只是測試的距離不同，總體還是反映加速效能。

注意了，這裡說的是“加速效能”，並不僅僅是“動力效能”。尤其是輪胎對於百公里加速的影響是很大的，某款車換了輪胎，百公里加速可能快上或者慢上幾秒。

接下來的問題是：百公里加速快幾秒或者慢幾秒，意義何在？對消費者有多大影響？

首先我們來看看，百公里加速所表現的是一個什麼狀態。前面兩篇文章已經詳述過，百公里加速測試時，是一種徹底榨取發動機和變速箱潛能的狀態：用油門全開、甚至“彈射動作”等方式，從靜止加速到100km/h。這樣的駕駛方法，在我們日常生活實際用車中有可能出現嗎？

在歐、美等一些國家地區（也包括香港），確實普羅駕駛習慣上會在紅燈起步時轟大油門，用很快的速度起步。有些小排量車，甚至就是以“榨取效能”的方式來起步的。那是基於提高路口通行效率的意識，所以駕駛者都會盡快起步透過路口。但僅僅就紅燈起步、過路口而言，加速達到的速度最多也就60-80km/h吧，市區內極少有讓你加速到100km/h還合法的路口。但百公里加速時間的差異，在這樣的實際場景中還是能表現出差別。

而在國內，情況不同。除了喜歡玩車和心情浮躁的兩類人，絕大多數駕駛者不會在燈位起步時使勁提速。大家在乎腳下的油錢，遠多於背後的快感。雖然在路口起步，一口氣加速到60km/h（某些路段可能80km/h）確實是合法的舉動，但那並不“合情”。在國內，我唯一能想到合情合法的加速場景，就是在個別高速公路收費口的入口駛出大路時。但那樣的機會真是少之又少。

所以都不用做調查我就能肯定，0-100km/h加速這個動作，除了那些效能車車主、玩車人群外，正常使用者可能在車子報廢時都不曾做過一次。這樣的效能指標，就真的只是個指標而已。它能反映車有多大的“能力”，但並不反映它對你有什麼實際意義。

當然，有能力總是好的。這句話據說出自韓寒：動力就像存款，你可以不用，但最好要有。這我也認同。我只是想說，百公里加速這個效能引數，和實際用車方式的相關度並不高。

有人會說，雖然相關度不高，但畢竟能反映車輛的效能極限。就如同最大馬力、最大扭矩、極速，這些不也是日常用不到的麼？說得對。但問題是，正如我前兩集所披露的，百公里加速測試本身就有不少“水分”，不但有非正常甚至損車的“彈射起步”操作，還有廠商嚴選最優測試條件、拿掉備胎、甚至特別針對測試進行某些設定的因素……

比如說，多數民用車突破100km/h需要上到三擋，但很多效能車會設定到2擋剛好破百，賺取少換一次擋的時間（百公里加速5秒內的車基本沒有要上三擋的）。但那樣帶來的結果是，日常駕駛中1、2擋齒比的感覺並不是很好。

又比如說，某些SUV為了取得優秀的百公里加速成績，換上寬大且抓地力很強的效能胎，確保起步瞬間的抓地力。但是換上這種輪胎後，車輛大部分時間正常行駛的噪音、油耗都變得很高，輪胎的耐久性也大大下降。

這就說明，百公里加速成績真的是一個“跑分”性質特別強的效能指標。但話又說回來，任何效能指標只要受到消費者的關注和熱議，廠商都會以“跑分”的態度去應對，除了百公里加速，官方油耗測試也何嘗不是這樣。

這麼說吧，百公里加速成績快的車，實際開起來加速感覺，確實也慢不到哪兒去。但是那些百公里加速成績不怎麼突出的車，往往動力感覺也未必會很差。一個典型就是八代Accord2.4，我們實測的百公里加速成績超過12秒，按理說是很不理想的，但它在實際駕駛中動力效能卻很不錯，無論起步還是中後段加速都感覺很舒暢。這就是因為這款車的機械設定是著眼於實際交通狀況，它可能完全沒把百公里加速指標放在眼裡。

在我們的實際交通狀況裡，有很多效能比單純的百公里加速更重要：輕點油門走走停停的感覺是否輕快；半油門起步的提速是否輕鬆暢順；60km/h滿載爬坡時要踩多深的油門才有足夠力道；高速上80km/h深踩油門提速超越大貨車的反應是否果斷、給力……這些都是比百公里加速成績更實際、更“用得上”的動力。但對於這些要求，業內確實沒有很貼切的效能指標去衡量。

我不能說百公里加速測試“並沒有什麼卵用”，但是隻拿這一個指標說事確實是不全面的，也可能導致顧此失彼的情況發生。

分析三：

讓人興奮的加速神話：

締造1.2秒百公里加速神話 效能之王HKS

在日本，HKS被譽為改裝行業的龍頭老大，多年來推出很多經典改裝案例，其一直秉承著“race on Sunday，sell on Monday（週日比賽，週一賣貨）”的宗旨，開發的所有產品都要先經過賽事的磨練，確保每個零件結實耐用後，才正式投入民用市場進行銷售。

翻看HKS的歷史不難發現，多年來它一直走在日本改裝行業的前沿，研發的很多產品都屬日本首例，並把這些產品投入到各項賽事之中，用它所取得的成績為宣傳手段，打造自己在人們心中的口碑。下面就先介紹下HKS眾多輝煌成就中最簡單粗暴的案例。

☆ 1996年，挑戰美國強敵成功！百公里加速1.2秒的直線加速賽車

這輛直線加速賽車，命名為2000 HKS Racing 180SX，曾在1996年一舉打敗所有美國對手。此車以日產180SX為基礎打造，0-100公里/時加速時間僅需1.2秒，從靜止到跑完400米所需時間只有7.72秒。憑藉這輛車出色的加速表現，HKS成為第一個登上全美國直線加速賽領獎臺最高位置的日本改裝廠。

HKS在這輛車直列6缸發動機上搭載了兩顆大尺寸的渦輪，能夠產出高達1100馬力和1029牛米扭矩的動力，並採用5速手動檔變速箱進行動力傳輸，真不知道需要車手怎樣的換擋速度才能跟上轉速指標的節奏。

我們從圖片中可以看到，這輛車擁有著寬度驚人的後輪，這樣的設計能夠為車輛提供足夠的抓地力。據說這款車HKS只生產過一輛，畢竟這個純為直線加速打造的賽車毫無實用性可言。其實早在製造這輛恐怖的直線加速機器的十多年前，HKS就已經打破過別人無法企及的速度記錄。

☆ 1983年，日本第一！首輛突破300公里/時極速的日本賽車

時間還需向前推移至1983年，HKS打造了一款命名為HKS M300的賽車，最高時速達到了301.25公里/時，成為了日本第一輛突破 300公里/時 極速的本土賽車。

打破 300公里/時 極速大關的主要功臣就是安裝了兩顆T04B渦輪的這臺豐田5M-GE直列6缸發動機，擁有高達600馬力的動力輸出。

隨著日本改裝行業對於效能追求的發展，“直線加速”和“極速”已經不能作為體現一個改裝廠實力的主要因素，他們更願意透過改裝之後在賽道中的綜合表現，來表現一輛改裝車的整體平衡性。HKS作為行業翹楚自然不甘人後，相繼製造了多輛專為攻克賽道圈速記錄的賽車。

☆ 日本筑波賽道全速記錄締造者--HKS CT230R EVO

這輛名為HKS CT230R EVO的賽車，2007年締造了日本筑波賽道的圈速最快成績53.589秒。其前身是在2003年打破筑波圈速的HKS TRB-02，當時以55秒整的成績位居圈速第一，在第二年TRB-02重新整理了自己的記錄，跑出了54.739秒的成績。

換句話說，HKS CT230R EVO實際上已經稱霸筑波圈速記錄很多年。而且這輛車除了在筑波賽道擁有優異表現外，在鈴木賽道和富士賽道同樣重新整理過最快圈速記錄。

HKS透過更換自家生產的動力套件使這輛EVO能夠輸出550馬力，對於一輛攻克賽道圈速的賽車來說，馬力只是所有調教中的一部分，還需對操控效能進行進一步強化才行，這輛車更換了寬度高達10J的18英寸輪圈，以及前六後四活塞制動套件。

小結：以上這三輛賽車能夠充分體現HKS“以提升車輛動力效能為主營業務”的宗旨，也許正是由於HKS的這份專注，才造就了“加速”、“極速”以及“圈速”的第一。那究竟是怎樣的一群人對動力提升如此的執著呢？

HKS的歷史簡介

HKS是由前雅馬哈工程師Hiroyuki Hasegawa（長谷川 浩之）和他的朋友Kitagawa（北川）以及Sigma（西格瑪）汽車公司的首字母命名。1973年10月，當時他們幾個主要團隊成員把富士山角的一間牛棚改造成最初的改裝廠房，並在這裡成立了這家以製造賽車發動機及周邊動力套件為主營業務的公司。

HKS在將近40年的發展中，取得了很多輝煌的成就，現在位於靜岡市富士宮北山的總部佔地面積達到了13萬平方米，位於上井出的工廠佔地1.5萬平方米。其經銷商網點遍佈日本的仙台、東京、東海、名古屋、大阪以及福岡等地，並在世界各地設定代理。其中，HKS公司在2010年的銷售額約為45億日元（約合3.5億元人民幣）。

　　HKS的企業規模竟然如此之大，那麼它工廠廣闊的佔地面積都用來做些什麼？它過億的營業額又是依賴什麼樣的產品銷售而來？下面我們就透過HKS在2012年東京車展推出的1000馬力日產GT-R來了解下它的相關產品資訊。

　　在介紹1000馬力GT-R之前，首先要說明一下：提升車輛的動力效能是個系統工程，從最基本的進排氣、噴油、點火到加持大號渦輪以及發動機內部強化，需要考慮很多方面的因素，如果哪一方面沒有考慮到位，就有可能發揮不了發動機所擁有的潛質，更為嚴重的是，在發動機高負荷運轉時會造成薄弱部位的損壞。

HKS對這輛GT-R的原廠發動機進行了一系列的強化，透過更換不同尺寸的活塞、活塞環、曲柄連桿以及曲軸，在加上金屬缸墊等，把排量從原來的3.8升擴充至4.1升，HKS的發動機強化件均為鍛造高強度合金材質，活塞表面塗有鎳塗層，這樣的設計能夠有效的承受發動機高負荷運轉時的壓力。

HKS還為這輛車更換了高角度凸輪軸以及高強度氣門彈簧，透過改變進排氣的時間，為燃燒室在單個工作迴圈中提供更多的空氣。另外還更換了強化凸輪軸齒盤（俗稱普利盤，PULLEY），相比原廠增加了50%的強度和硬度，能夠減少10%左右的負荷，齒盤上的齒牙設計更加密集，可以精確的調節發動機正時。

最為關鍵的就是HKS為這輛GT-R更換了兩顆對應1000馬力的渦輪增壓套件，在加上更大尺寸的中冷器與之配合，能夠有效提升單位體積內空氣的密度，相比原廠在同一時間內能夠為發動機輸送更多的空氣。

當駕駛員收油時，渦輪依然在轉動，這樣在進氣管就會積壓很多空氣使壓力迅速升高，這樣就有可能導致加速遲滯、節氣門損壞甚至進氣管爆裂,為了避免以上這些負面影響，需要在進氣管道安裝洩壓裝置，排出管道中的多餘空氣。

燃燒室擴充了、渦輪也加大了，發動機的“食慾”會隨之增長，HKS為這輛GT-R更換了能夠在單位時間內吸入更多空氣的Racing Suction大流量冬菇頭，以及噴量更大、霧化更好的汽油噴嘴。

當混合氣在發動機內燃燒後需要馬上把廢氣排出。HKS為這輛車更換了內徑加大的全段鈦合金輕量化排氣系統，能夠更加順暢的排出發動機所產生的廢氣，同時相比原廠的排氣系統質量更輕。

為了保證動力的穩定傳輸還需要對傳動系統進一步強化，HKS為這輛GT-R更換的競技雙片式離合器採用HKS最新的MG Composite Discs技術來減少傳輸時產生的振動，以及齒輪齧合時的噪音，並且能夠有效提升操控速度，使動力傳輸更加靈敏。搭配專為GT-R研發的變速箱油底殼，能夠提高變速箱油的流動性，並加強散熱效率。

除以上產品外，HKS還生產諸多動力、操控以及電子類的產品，例如：發動機冷卻系統、序列變速箱、外掛電腦、監控儀表、絞牙減震器等等。HKS的產品覆蓋廣泛，很多產品都進行打包整套銷售，無需考慮購買的產品如何搭配的問題。

HKS的產品可謂琳琅滿目，當然作為消費者最關心的是產品價格，接下來我們就以斯巴魯十代翼豹為例，讓大家對HKS的價格做基本的瞭解。

『參考價格由北京EMD提供』　　

安裝以上套件再加裝發動機強化件的話，動力能達到400左右馬力（更換大尺寸渦輪還可使動力進一步提升），需要支付大約9萬元，這只是硬體的費用，還沒有包括除錯和安裝，如此價格對於一般人來說就可能會望而卻步了。與同級別其他產品進行對比，HKS套件的價格會略微高一些，不過畢竟是擁有多年經驗的改裝大廠，產品質量相比會更有保證。

小結：透過對HKS的歷史和產品的介紹，我們能夠看到HKS多年來一直圍繞“動力升級”這一賣點延續著其品牌價值，HKS推出的許多發動機的基本強化零件，也為世界其他改裝公司的大馬力改裝方案提供基本素材。但是，我們好奇的是，時勢在變，人們從單純追求大馬力，已經轉變為日益崇尚小排量、大馬力，並且強調節油、環保了。HKS作為日本改裝行業的領頭羊，又有哪些引領潮流的舉動呢？

更加環保的GT機械增壓套件

渦輪增壓套件是HKS多年來的看家法寶，但是加持大馬力渦輪增壓套件所產生的廢氣已經不能滿足日益嚴格的排放要求，為了順應這一趨勢，HKS研發出相對更加環保的GT機械增壓套件，而且透過planetary gearless-drive（圓形轉子與特用機油非接觸）技術，能夠有效降低噪音。並利用HKS獨有的TRT技術在發動機低轉速時能夠提供更多動力。

☆ HKS以GT-86為基礎打造D1漂移賽車

在2012年的東京改裝車展，HKS展出的豐田GT-86，是專為參加日本D1漂移大賽而改造的。這輛車在原有動力基礎上，外掛了一套HKS GT機械增壓器，關於這輛車具體的動力資料暫時不詳，但是以漂移賽事為標準的話，其動力肯定小不了。

“漂移”現在已經被全世界車迷所熟知，無論是電影、動漫還是遊戲等等有著多種多樣的表現形式。這個被稱為“華麗的失控”的車輛駕駛方式起源於70年代末，從一群喜歡跑山道的車手中傳開。而D1 GP漂移比賽，最早是在1989年由日本一家汽車雜誌社承辦。

豐田86復甦了，給那些夢想得到一輛老86的人們一個近義的選項，當然它也理所當然的成為了HKS的“待宰羔羊”，在新車還沒正式上市之前就推出了這款漂移賽車，不過據說由於車輛交到手裡的時間太短，還沒把這輛車完全調校好。

☆ HKS出品近300馬力的本田CR-Z

由HKS打造的本田CR-Z也同樣加裝了HKS GT機械增壓套件，再透過F-CON V PRO電腦調教，把CR-Z的動力從原來的128馬力提升至將近300馬力，使這輛曾被認為是“軟腳蝦”的混動小車變成了十足的效能小鋼炮。

這輛本田小車最受矚目的就是它的混合動力系統，搭載1.5升直列四缸i-VTEC汽油發動機，配合本田獨自研發的IMA系統，汽油發動機能夠輸出最大114馬力和145牛米，而電動馬達能夠發揮14馬力和58牛米。

本以節油環保為目的推出的本田CR-Z，不可倖免的被HKS“潛規則”，並同樣以環保之名為這輛車加持了GT機械增壓套件，把原廠汽油機馬力提升一倍還多，HKS似乎在以這樣的方式向世人宣稱著“魚和熊掌可以兼得的哦，親！~”。

總結：HKS起源於日本汽車工業剛剛興起的70年代，從那時起一直到90年代，日本各汽車品牌大多以推出高效能車型為主，而且當時人們完全不會考慮油價和環保的問題，只要車夠快就行。HKS在這種環境下能夠如魚得水，使得企業發展不斷壯大。但是縱觀現在的日本汽車產業，高效能車日益稀少，並且今天的人們對環境保護意識也更加強烈，在這種諸多因素的影響下HKS是否還能保持之前的發展態勢，並順應時代呢？帶著這個疑問，讓我們繼續關注。

分析四：

漲姿勢——淺談目前百公里加速排名

此排名僅供量產，自己改裝的，不算。如有遺漏幫我補充

第一位：布加迪威龍高效能版 百公里加速成績 1.8秒。

第三位：柯尼塞克one1 百公里加速成績 2秒。

第四位：帕加尼風之子三色旗版 百公里加速成績 2.1秒。

第五位：賽麟S7 百公里加速成績 2.4秒。

第六位：法拉利恩佐(F70) 百公里加速成績 2.5秒。

第七位：保時捷918 Spyder 百公里加速成績 2.6秒。

第八位：14款戰神 百公里加速成績 2.7秒。

(戰神價效比最高，屌絲第一超跑裸車140w。僅此而已，他上面的隨便拉出來一個都3000w左右了。而且，也是唯一一個真正量產的屌絲。)

並列第九位：

大牛雷文頓、邁凱倫F1V8 百公里加速成績 2.8秒。 (大牛官方資料3.2）

第11位：克萊斯勒ME 4-12、柯尼塞格Agera R、蘭博基尼Aventador 百公里加速成績 2.9秒。

後面3秒到4秒的，大家就都比較熟悉了。什麼R8，什麼阿斯頓馬丁、各種法拉利、各種寶馬M、各種賓士AMG、瑪莎拉蒂MC12、各種保時捷、