跨海隧道優勢大一些，北京至瀋陽大連就有動車，沒有必要再建設高鐵了。過海隧道與環渤海灣高鐵相比，寧可走直不走灣，畢竟時間是拉近兩地距離的關鍵。如果再走環海十八灣就是個笑話了，時間決定兩地距離的關鍵所在。所以，必須以最短的時間和用最短的直線距離來決定取海底隧道，而非環海高鐵。

山東半島與遼東半島都有城市群，人口密度很高，隧道高鐵公交化，便捷化才是真正的需要。

跨海大壩具有絕對獨特的優勢！

第一是克服強烈地震對橋樑和隧道帶來的毀滅性災難，達到絕對安全！

第二是縮短五分之四的路程！

第三是把渤海灣建設成內陸淡水湖，每年節約八百億立方米淡水資源支援華北和兩蒙新增至少五億畝旱澇保收的耕地！成為東北和華北的聚寶盆！

特別宣告：千萬不要建設成隧道和橋樑！否則，決策者將成為千古罪人！

特別提醒：在臺灣海峽也只能築壩建閘！

0環渤海高鐵具有連線環渤海周邊地區的獨特優勢，可帶動周邊地區特別是東北地區的振興。而海底隧道一次投入費用大，執行成本高，安全管控難度大。同時，海洋環境還可能受到一定的影響。而煙臺到大連的交通問題完全可通過飛機、輪渡來解決。故建議修建環渤海高鐵。

環渤海高鐵是把渤海灣的所有城市連線在一起的，而跨海通道是大連與煙臺二個城市的連線，最多是二個半島之間的連線。連線不同意義不同，現時是把環渤海高鐵建好，山東那邊正在建設中，而秦沈段是客運專線，不是完整意義上的高鐵線（因只執行動車或動車速度，且有普通特快火車在跑），至少幾年是個環渤海高鐵線的瓶頸。跨海通道在研究階段，有必要修，從立項到審批再到施工得十年時間吧，且還不知道是高鐵線還是高速線還是高速和高鐵並行線？

渤海灣通道，相對比較，距離最短！

如果修建，投資巨大！回報無望！

東北未來的經濟發展，也無力支援、和回報！

而其中最關鍵的是：

郯廬地震帶走向就在這裡，一旦發生海灣地震，將是毀滅性的！

——誰敢修建？誰敢從這裡走？

當然是渤海灣跨海通道優勢更大，畢竟環渤海高鐵僅僅是提速，而跨海通道是從無到有，從東北南下或山東北上，節省的時間是倍數級別的。

環渤海高鐵連線的大城市主要有大連，秦皇島，唐山，天津，東營，濰坊，煙臺，威海等，環渤海城市雖然數量不少，但實際上並不是互補型的城市發展群，渤海灣作為一個內海，深度淺，除了威海，煙臺，大連外，其它城市的港口優勢並不明顯，也沒有明顯的海洋資源優勢，倒是灘塗型的海岸發展出了幾個大型的鹽場，位於天津和河北沿岸的長蘆鹽場是中國海鹽產量最大的鹽場，佔全國總產量的四分之一。

另外，這些北方城市的溝通需求遠沒有南北的溝通需求強烈，所以可以預見環渤海城市群會是一個比較尷尬的存在。

渤海灣跨海通道更多的溝通的是東北和南方的交通效率，從東北去南方的便捷通道打通，當然，這裡面還需要兩個條件，一是京滬高鐵二通道開通，二是從青島到上海的高鐵開通，隨著這兩者的開通，東北和南方的溝通效率才真正高起來。

但是從效果上來看，無論哪種方案都不會產生翻天覆地的變化，畢竟高效的交通僅僅是發展的輔助，並不起決定性的作用，說不定，跨海通道打通之後，東三省的人紛紛南下，東北更加空心化了。

兩頭填海造地三分二，邊填海邊建公路鐵路，建南北二超大港口中間三分之一造橋樑，要有愚公移山精神十年乃至幾十年的建設，千秋大業，不在一時，長遠規劃這樣不影響原有的生態環境以及內陸地區發展內陸海水也會逐步淡化，南面土方來源可考慮黃河入海口土方

渤海是中國最北的近海，是中華人民共和國的內海。《中國大百科全書·中國地理》載：渤海是由遼東灣、渤海灣、萊州灣、中央海盆，渤海海峽，共5部分組成。

如果要在渤海灣修建跨海通道，既濱唐跨海通道。即便是從地圖上看，也並沒有過於迫切的需要。建設一座近100公里的大橋，連線兩座經濟聯絡並不密切的城市，只為節約100多公里的路程，且濱州市位於中國公路網的邊緣，並沒有幹線公路經過，工程還可能會因為橋樑的架設阻塞或影響天津，唐山這兩座世界級海港的進港通道。如果為了保護航道而修建隧道或者橋遂工程，價格或將翻倍，得不償失。

因此修建渤海灣跨海通道之弊遠大於利，渤海灣目前並沒有建造跨海通道的必要修建跨海通道。

相比於建設渤海灣跨海通道，環渤海高鐵能惠及更多城市，輻射更多地區，為沿線經濟發展注入源源不斷的鮮活動力。

綜上，環渤海高鐵專案的優勢要遠遠大於渤海灣跨海通道。