不同車型.因發動機不一樣，冷車啟動轉速值是不一樣.發動機冷車啟動轉速在1000-1400轉不等.一般怠速值500至850轉之間.而冷車啟動瞬間怠速1500轉-2000轉左右.發動機水溫回覆到90度後.怠速也就保持在規定的穩定值內

冷車啟動時發動機轉速會比平常轉速高一點，大概是1000多轉，如果開了空調會加多50-100轉，溫度越冷，這個怠速轉速就越高，但是不會超過1200轉。如果冷車啟動怠速和熱車的一樣，說明車輛有故障了。下面我們先透過分析下怠速控制原理，然後再分析這個無啟動高怠速的原因。

汽車怠速是指發動機不對外部零件輸出動力，只保證最基本的電器裝置附件運作的情況下，以最低的轉速運作的工況。在怠速工況下，對發動機轉速最大影響的是發電機和空調壓縮機和轉向轉向助力泵的使用，整車的電器裝置負載包括大燈、鼓風機、電子風扇和後視鏡加熱等。

發動機的怠速控制系統由發動機轉速感測器、水溫感測器等主要訊號的感測器的電壓輸出、空調開關和動力轉向控制開關、發動機ECU和怠速電機組成。怠速控制的實質就是控制怠速旁通道的進氣量，此時的噴油脈衝由儲存在ECU內部的怠速空燃比和進氣流量計算。

在怠速控制的過程中，發動機ECU受各種開關訊號的影響。當怠速負荷增大時，ECU把當前怠速與儲存器中的目標怠速進行對比，透過增加透過怠速控制閥的進氣量來提高怠速，不至於發動機因為動力不足而熄火或抖動；反正則減少進氣量，使怠速轉速不至於過高，以免造成燃油消耗的浪費，怠速控制原理如下圖所示。

啟動時無高怠速，具體的表示是在冬天啟動發動機時難啟動，需要踩住加速踏板的情況下才好啟動，即使發動機啟動了也需要加油維持動力輸出，等到發動機水溫到正常的工作溫度後才可以保持怠速正常運作，除此之外車輛可能還會伴隨有的故障是加速不良、油耗增加等。

透過分析可得，發動機無高怠速的可能原因是節氣門位置感測器故障、節氣門體損壞、怠速控制閥故障、水溫感測器損壞和發動機ECU故障。

如果是節氣門位置感測器和節氣門體損壞，我們可以透過檢視發動機資料流中節氣門的輸出電壓來檢視，就可以不要測量節氣門的電壓了。節氣門位置感測器有個輸出訊號VTA，如下圖所示。這個VTA訊號在怠速情況下是0.45V，在加速的情況下可以達到3-5V，如果電壓不符合標準，需要對節氣門位置感測器的四根線進行檢查，如果線路沒有問題，那就更換感測器，如果更換了感測器故障還是依舊，說明節氣門壞了，需要更換節氣門。

如下圖是怠速控制閥的工作原理，怠速控制閥也叫ISC閥，ISC閥內有閥芯軸和閥芯，安裝在節氣門體的一端，發動機ECU透過施加到接頭端子的電壓使電機電樞正轉或者反轉，電機電樞帶動閥門上下移動，這樣就可以調整透過旁通孔的空氣量了。

檢查怠速控制閥首先要測量+B端是否有蓄電池的電壓，斷開插頭測量兩個端子（RSC和RSO）之間的電阻，正常的電阻值應該是19-23歐。

水溫感測器是修正噴油量的電子元件，在發動機冷啟動時，發動機ECU使用水溫感測器進行開環控制，加大噴油量達到加濃混合氣的要求。如果水溫感測器損壞會導致傳遞給ECU的錯誤的訊號，使ECU誤以為發動機處於暖機狀態，造成冷機的噴油量按照熱機（發動機水溫90度）噴油量提供，那麼發動機就會無冷機高怠速。

水溫感測器主要使用萬用表檢查線路是否通斷、感測器訊號電壓的檢測（斷開插頭時，輸出電壓尾5V）和感測器到ECM之間的線路是否有虛接和搭鐵的現象，該感測器的電路圖如下圖所示。

車輛的怠速效能是車輛使用效能很重要的一個部分，車輛的怠速主要受到溫度控制嗯哼負荷的影響。比如在50度的外界環境下啟動發動機，當發動機達到穩定怠速時比-8度的環境溫度下啟動發動機的條件下縮短了8分鐘。

如果冷車啟動轉速和熱車的怠速一樣，這是不正常的，可能的故障原因可以從以上的分析進行查詢。在排除發動機故障後，我們需要讀取相關的資料流進行檢檢視下故障是否徹底修復。比如氧感測器的電壓是否在0-0.9V之間不停的變化，檢查空氣流量計訊號電壓和進氣量，噴油脈衝是否是2.3-2.5ms和點火正時的角度是否是6.5-9.5度之間，如果以上的資料正常，才說明發動機的故障排除了。

我們經常聽說冷啟動怠速高，但是有些車卻反其道而行之：大冬天零下幾度甚至零下幾十度的天氣裡冷啟動後怠速依然穩如老狗。相反到了春暖花開的春天，氣溫回升到十幾度了冷啟動時怠速竟然偏高了。我就有這麼一輛車。而且想告訴大家：這是正常情況。

冷啟動怠速高主要是為了快速加熱三元催化器和氧感測器，讓它們儘快進入工作狀態。因為三元催化器是淨化尾氣的，而氧感測器的資料是ECU修正噴油量的重要依據。所以冷啟動後這些部件越早進入狀態就能越早對尾氣進行干預。

冷啟動後ECU會控制節氣門或者怠速電機增加進氣量，然後多噴油，這樣轉速就上去了。由於噴油量增多，燃燒產生的熱量更多，對三元催化器和氧感測器的加熱就更快。

而且現在很多車同時還會推遲點火時間以便於更快加熱三元催化器和氧感測器。為什麼推遲點火有這個效果呢？我們舉例說明：比如本來壓縮衝程活塞到達上止點時火花塞點火，混合氣燃燒，等活塞到達下止點時混合氣基本上就燃燒完了。而推遲點火後壓縮衝程到了上止點後火花塞仍然不點火，等做功衝程開始，活塞向下執行一段距離後火花塞才開始點火。這樣活塞到達下止點時混合氣還在燃燒，同樣的道理排氣衝程尾氣的溫度就更高了，相當於變相用油去快速“燒”熱氧感測器和三元催化器。正因為如此冷啟動怠速高的時候排氣管聲音也比正常怠速時大，因為尾氣能量更大了。

所以說冷啟動後怠速高並不是發動機自願的，而是工程師為了滿足發動機排放需求而刻意為之。

現實生活中有很多車主都有這樣的疑問：都說冷啟動怠速高，但是我的車整個冬天天天冷啟動也沒見怠速高過一次。反倒是天氣暖和以後冷啟動怠速卻變高了。這到底是什麼原因呢？

其實這主要是冷啟動排放規則導致的，因為冷啟動排放測試時對20攝氏度以下不做要求，既然沒要求那有些廠家在低於這個溫度時就不再需要考慮冷啟動的排放水平了，按正常怠速控制就行了。這樣既省油還能降低噪音，給人一種“高階感”。而溫度高於20攝氏度時為了保證冷啟動排放水平就需要刻意提高怠速了。一般德系車、美系車都喜歡這樣，而日系車則是不管環境溫度高低，冷啟動後都要刻意提一下轉速。

所以說冷啟動後怠速高低說到底還是應對排放法規的結果。

對於現在車輛智慧化系統而言，一般車輛都會在冷車啟動時會有燃油噴射濃度增加的情況，這樣便於車輛啟動，而且啟動後會保持大概一分鐘左右的運轉情況。主要目的也是為了便於啟動，啟動後防止冷車容易熄火而。

正常情況下對於車輛啟動時給混合氣增加濃度便於點火，這樣基本能保證一次點火成功。這樣提高了發動機的效能也是減少對於電瓶，啟動機及各部件的損傷。啟動後由於冷車效能不夠穩定，一般車輛都會保持一分鐘左右的高濃度的混合氣運轉。等各部件經過這個時段的執行後才會回到正常怠速運轉，這個時候能明顯感覺到有較高怠速恢復到正常怠速狀態。

現在車輛電路基本都進入整合狀態，這個冷車啟動過程應該是電腦自動調節的。如果車輛啟動後冷車運轉速度和怠速一樣的情況，應該考慮一下是否和以前有區別（如果是一直這樣的話應該可以判斷車輛沒有這個功能，如果是和以前不一樣的情況就需要檢查），這個時候就需要判斷檢查。

對於我們自己平時經常使用的車輛一旦發現與平常不一樣的情況都需要注意，因為一旦出現不一樣的情況多數時候可能都有故障發生，都需要故障診斷排除維修。