要保證汽油發動機正常執行，須滿足4個基本要素：足夠的壓縮壓力；足夠的點火能量；良好的燃油供給和噴射；正確的時間。“正確的時間”即指發動機正時。在維修過程中，大多維修人員認為，只要對準凸輪軸鏈輪和曲軸鏈輪之間的那些正時記號，發動機正時就不會有問題。其實，凸輪軸鏈輪和曲軸鏈輪之間的那些正時記號只是為了方便售後維修，僅起到參考作用。有時就算正時記號對準了，並不代表發動機正時是正確的，比如正時鏈條拉長、凸輪軸扭轉等。

發動機正時分為2種：發動機機械正時和發動機電氣正時。發動機機械正時是指氣門和活塞之間的關係，如在壓縮上止點時，活塞應該在其行程的最上端，進氣門和排氣門應處於關閉狀態，如果此時氣門或活塞沒有處在正確的位置，說明發動機機械正時錯誤。在校對某些車型的發動機機械正時時，需要使用百分表來確認活塞上止點，這看上去很繁瑣，其實是很有效的方法。而當有了氣缸壓力感測器之後，檢查發動機機械正時變得簡單了很多。採集氣缸壓力波形，分析其包含的資訊（氣缸壓力、排氣門開啟角、進氣門關閉角等），即可在不拆解的情況下，判斷髮動機機械正時是否正確。目前，汽車生產廠家在售後維修資料中並不提供標準的氣缸壓力波形，因此維修人員平時應多采集並儲存不同型號發動機的標準氣缸壓力波形，建立屬於自己的氣缸壓力波形庫，這樣有助於今後快速判斷髮動機機械正時是否正確。

發動機電氣正時是指點火時刻、噴油時刻和氣缸壓力之間的配合關係，點火時刻和噴油時刻必須在規定範圍內，如果發生的時刻早了或晚了，說明發動機電氣正時錯誤。透過分析氣缸壓力、點火訊號和噴油訊號的組合波形，可以快速判斷髮動機電氣正時是否正確。

我們在維修發動機的時候，當我們找不到正時標記或者確認正時時。經常或有或無的聽到師傅與朋友和我們說看一缸是不是上止點，凸輪軸是“上八字”或“下八字”。這句話聽著很簡單，可很多人並不瞭解。今天在這裡就和大家一起聊一聊這種“萬能”（頂置雙凸輪軸4缸發動機）的對正時方法。

在這之前，我們先來一起聊一聊發動機的做功順序與四個工作行程。（熟悉基礎知識的請略過，直接看後面的內容）

在這之前，我們先來一起聊一聊發動機的做功順序與四個工作行程。（熟悉基礎知識的請略過，直接看後面的內容）

四衝程發動機的做功順序

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發動機做功的時候，會盡量避免相臨的兩個缸連續做功。

三缸發動機：132

四缸發動機：1342或1243（極少見）

直列六缸發動機：153624或142635

V型六缸發動機：145236

直列發動機我們都知道它的氣缸排列從前往後數過去為順序排列，即1234。

V型發動機又是怎樣排列做功的？以V6發動機為例，我們正對著發動機前方，左側氣缸為135，右側氣缸為246，它的做功為箭頭所指。

四衝程發動機的四個行程

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這四個行程就是我們通常說的“進壓做排”。

進氣行程：進氣門開啟，排氣門關閉，活塞下行。

壓縮行程：進氣門關閉，排氣門關閉，活塞上行。

做功行程：進氣門關閉，排氣門關閉，活塞下行。

排氣行程：進氣門關閉，排氣門開啟，活塞上行。

配氣相位

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配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開閉時刻和開啟的持續時間，通常用環形圖表示。

理論上進氣門應處於活塞上止點時開啟，到達下止點時關閉，排氣門依此類推，進排氣門各佔曲軸轉角的180°。

實際上發動機轉速很高，活塞從上到下的時間很短，為了使發動機進氣更多，排氣更徹底。發動機在設計時，都採用了延長進、排氣門開啟時間的方法。即氣門的開啟和關閉並不正好處在活塞的上、下止點，而分別提早和延遲一定的曲軸轉角，俗稱氣門的早開晚關。

進氣提前角：為10°~30°，是為了在活塞達到上止點時氣門已經開啟一定角度，活塞下行吸氣時顯著減少進氣阻力。

進氣延遲角：為40°~80°，在壓縮行程開始，活塞上行速度較慢時，仍可利用氣流慣性和壓力差繼續進氣。

排氣提前角：為40°~80°，在做功行程末了時，排氣門提早開啟，大部分廢氣可在餘壓下排出，以減少活塞上行阻力，且高溫廢氣迅速排出，以降低發動機溫度。

排氣延遲角：為10°~30°，有利於利用排氣的慣性和氣缸內壓力差，使排氣更徹底。

氣門重疊角：在進氣門提前開啟、排氣門推遲關閉時，進排氣門同時開啟的情況，這個曲軸轉角我們稱為進氣重疊角。

氣門同時開啟的情況：進、排氣都有積年的慣性，短時間內不會改變流向。若該角度合適，是不會出現氣流倒流的現象。相反，進氣的壓力會將缸內的廢氣擠出。

基礎講完，下面開始今天的重頭戲：

基礎講完，下面開始今天的重頭戲：

上八字與下八字

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上八字與下八字指的是頂置雙凸輪軸發動機位於一缸上止點時，一缸凸輪軸凸緣處位置形狀的一種形象描述，如下圖

弄清楚了什麼是上八字什麼是下八字，那我們應該如何在對正時的時候去運用呢？

我們都知道，我們在對正時的時候，一缸活塞的位置是處於壓縮上止點，也就是其即將進入做功環節。

另外，我們還知道，四衝程發動機一個工作迴圈時，曲軸轉兩圈，凸輪軸轉一圈。也就是理論上（不計算配氣相位）一個工作行程凸輪軸的轉角為90°。

從上圖我們可以看出，對於下八字的車型來說，其做功行程凸輪軸轉動90°。其頂杯不受凸輪軸凸緣影響，進、排氣門都關閉。而做功行程末了時，進入排氣行程，排氣門將要開啟。從圖中我們可以看到左側的頂杯即將受凸輪軸凸緣的影響，也就是左側的氣門即將開啟。

這樣我們可以得知，我們正對發動機前方，一缸處於壓縮上止點時，一缸凸輪軸凸緣呈下八字，左側凸輪軸為排氣凸輪軸。

上八字車型對應如下：

右側凸輪軸為排氣凸輪軸

進行逆向推理，我們可以得到一個結論。

我們正對著發動機，排氣凸輪軸在左側時，一缸處於壓縮上止點，一缸凸輪軸凸緣呈下八字。

我們正對著發動機，排氣凸輪軸在右側時，一缸處於壓縮上止點，一缸凸輪軸凸緣呈上八字。

從上述的描述中，大家知道了如何去對凸輪軸，接下來我們再說一個簡單的對曲軸的方法。

我們都知道四缸發動機，其1與4缸同上同下，2與3缸同上同下。也就是我們在對曲軸時，可以拆掉1缸或者4缸的火花塞，然後往裡面放入把螺絲刀或者長鐵絲，觀察螺絲刀或鐵絲動作的情況可以去判斷當前一缸是否處於上止點。具體如下圖

好了，以上就是發動機對正時的方法及型別，大家都學會了？

正時皮帶是由橡膠製成，噪音小、傳動阻力小、傳動慣性也小，能夠提高發動機的動力性及加速效能，並且容易更換，使用壽命長、故障率低且不易發生故障導致汽車拋錨，但同樣不可避免的存在一些缺點，如鏈條轉動噪音大、傳動阻力大、傳動慣性也大，從一定角度來說增加了油耗，效能也有所降低。

而鏈條驅動方式的傳動可靠、耐久性好並且還可節省空間，整個系統由齒輪、鏈條和漲緊裝置等部件組成，其中液壓漲緊器可自動調節漲緊力，使鏈條漲力始終如一，並且終身免維護，這就使其與發動機同壽命。

對於廠家來說生產正時鏈條的成本要明顯高於正時皮帶，並且由於鏈條都是終身免維護的，因而廠家這部分的後期效益也會隨之降低。

 從車主的角度考慮，由於正時皮帶使用壽命的限制，車主的後續保養成本會隨之增加，而正時鏈條的壽命與發動機相同，因此無需進行更換，當然也就無需支付相關費用。