謝謝邀請：BMW3 Series上的隔音降噪。噪音控制有3種控制方法，一是從噪聲源就消除或減少噪聲，二是控制傳播途徑，例如增加密閉措施、消聲裝置等，三是對接受者有一定保護。首先，BMW3 Series採用的是B48TU發動機，即為改進後的B48發動機。整個發動機比改進前減重了8公斤，採用更高效更緊湊的設計，降低了發動機內部的摩擦，減少振動，這是首先從噪聲源進行了噪音控制。
其次，如果你不僅僅開啟過全新3系的前機蓋，而是把發動機的軟蓋板也揭開的話，你會發現這層軟蓋板上覆蓋著厚厚一層隔音泡沫，這就是寶馬SynTAK協同熱聲艙技術的一部分，從噪音源頭的發動機開始就降低噪音傳出的可能，所謂是對噪音源頭的包裹性越好，被動降噪的效果就越好。除了發動機以外，整個傳動裝置也被裹上了一層厚厚的隔音棉，只不過因為緊湊的發動機艙設計，普通人開啟機蓋也看不到罷了。這裡真想替寶馬設計師鳴不平，你們總把狠料用在普通消費者看不到的地方，當然會被不明就裡的人拿來“發揮”啦！
不僅如此，為了進一步在傳播途徑上隔絕噪音，BMW3 Series的前風擋玻璃採用雙層降噪玻璃，並且在A柱內填充了泡沫材料，在門板內也集成了一體成型的隔音板，不僅從前部減少噪音傳入車內，從兩側、後部同樣減少尾排和氣流透過時的噪音進入車內。
圖片為海外版G20，國內長軸版G28同樣採用降噪玻璃
以往3系總在內飾用料，座艙NVH上被消費者和媒體吐槽，這次寶馬的工程師和設計師在隔音降噪上“狠”下功夫，勢要讓3系的座艙噪音水平和5系比肩！如果你真的去4S店感受過，你會發現BMW3 Series在怠速情況下，基本沒有聲音，而大力踩下加油踏板，發動機拉高轉速之後，座艙噪音相比F35/F30可以說是“一個天上，一個地下”。可能唯一有遺憾的，是那群依舊沉迷發動機聲音的寶馬鐵粉吧。
這個故事告訴我們什麼呢？在高精尖技術的時代，“眼見”已經不一定“為實”了。SynTak協同熱聲艙技術、降噪靜音玻璃、A柱的隔音泡沫材料以及一體成型隔音板，每一個都需要花點力氣拆開才能發現，如果僅從區域性裝置和所謂“傳統思維”去解釋整體進步的技術，說好聽點可能是“保留傳統觀點”，說不好聽那就是守舊和無知了。
謝謝邀請：BMW3 Series上的隔音降噪。噪音控制有3種控制方法，一是從噪聲源就消除或減少噪聲，二是控制傳播途徑，例如增加密閉措施、消聲裝置等，三是對接受者有一定保護。首先，BMW3 Series採用的是B48TU發動機，即為改進後的B48發動機。整個發動機比改進前減重了8公斤，採用更高效更緊湊的設計，降低了發動機內部的摩擦，減少振動，這是首先從噪聲源進行了噪音控制。
其次，如果你不僅僅開啟過全新3系的前機蓋，而是把發動機的軟蓋板也揭開的話，你會發現這層軟蓋板上覆蓋著厚厚一層隔音泡沫，這就是寶馬SynTAK協同熱聲艙技術的一部分，從噪音源頭的發動機開始就降低噪音傳出的可能，所謂是對噪音源頭的包裹性越好，被動降噪的效果就越好。除了發動機以外，整個傳動裝置也被裹上了一層厚厚的隔音棉，只不過因為緊湊的發動機艙設計，普通人開啟機蓋也看不到罷了。這裡真想替寶馬設計師鳴不平，你們總把狠料用在普通消費者看不到的地方，當然會被不明就裡的人拿來“發揮”啦！
不僅如此，為了進一步在傳播途徑上隔絕噪音，BMW3 Series的前風擋玻璃採用雙層降噪玻璃，並且在A柱內填充了泡沫材料，在門板內也集成了一體成型的隔音板，不僅從前部減少噪音傳入車內，從兩側、後部同樣減少尾排和氣流透過時的噪音進入車內。
圖片為海外版G20，國內長軸版G28同樣採用降噪玻璃
以往3系總在內飾用料，座艙NVH上被消費者和媒體吐槽，這次寶馬的工程師和設計師在隔音降噪上“狠”下功夫，勢要讓3系的座艙噪音水平和5系比肩！如果你真的去4S店感受過，你會發現BMW3 Series在怠速情況下，基本沒有聲音，而大力踩下加油踏板，發動機拉高轉速之後，座艙噪音相比F35/F30可以說是“一個天上，一個地下”。可能唯一有遺憾的，是那群依舊沉迷發動機聲音的寶馬鐵粉吧。
這個故事告訴我們什麼呢？在高精尖技術的時代，“眼見”已經不一定“為實”了。SynTak協同熱聲艙技術、降噪靜音玻璃、A柱的隔音泡沫材料以及一體成型隔音板，每一個都需要花點力氣拆開才能發現，如果僅從區域性裝置和所謂“傳統思維”去解釋整體進步的技術，說好聽點可能是“保留傳統觀點”，說不好聽那就是守舊和無知了。