“突破科技，啟迪未來”從來都不是說著玩的。

奧迪的新能源戰略是一步一個腳印的典範。從微混、油電混合到插電再到純電，穩紮穩打，步步為營。當然，奧迪電動汽車的歷史與電動汽車的發展歷史息息相關。

1900年的巴黎世博會上，Ferdinand Porsche展出了“Lohner-Porsche”的電動車，這輛車被當時的媒體稱為“史上第一輛沒有變速箱的汽車”，兩個前輪各配備一臺電動機，整體為雙座馬車造型，使用的是鉛酸蓄電池，最高時速37km/h，最大續航50km。同年，Ferdinand Porsche又開發出了世界上第一款多功能全混合動力汽車“Semper Vivus”，在這款車型上，兩個發電機與汽油發動機相結合，形成一個充電裝置，同時向輪轂電機和電池提供電力。這和奧迪有什麼關係呢？其實，Ferdinand Porsche在20世紀30年代就是奧迪的前身“汽車聯盟”的賽車設計師。（下圖為Lohner-Porsche）

天有不測風雲，電動機亦有旦夕禍福。1911年，Kettering發明了汽車起動機，也就是讓電動機來帶動內燃機啟動，使內燃機的啟動非常方便；同時期福特的流水線生產使T型車的成本在不到20年的時間內從850美元降低到260美元，從此內燃機汽車強勢崛起，使得20世紀30年代以後，電動汽車幾乎消失，而內燃機汽車則進入了發展快車道，直到20世紀70年代。

就在內燃機汽車如日中天的時候，1973年和1979年的兩次石油危機，讓電動汽車為首的新能源汽車重新進入公眾視野。奧迪在這個時期也推出了具有里程碑意義的Audi Duo。（下圖為Audi Duo）

Audi Duo是一臺並聯式混合動力汽車，在1989年推出，它基於奧迪100 Avant quattro（C3）的底盤設計，前部搭載一臺動力約為135馬力的直列5缸汽油引擎，後部搭配一套12馬力的電力引擎，總動力輸出約147馬力。

進入90年代，《聯合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》對應對全球氣候變化提出了新的要求，電動車的發展開始進入了一個新的階段。在此階段，奧迪於1997年推出了首部插電式柴油混合動力車型Audi A4 duo，成為歐洲首部量產的混合動力車。2007年，奧迪metroproject quattro混合動力概念車在東京全球首發。這款車百公里加速7.8秒，峰值車速201km/h，純電續航里程高達100km，其油耗僅為4.9升/100公里，二氧化碳排放量平均僅為112克/公里，燃料消耗和汙染排放比內燃機汽車降低約15%。

2009年後，國際油價持續走高，民眾對低碳環保的要求越來越迫切，綠色無汙染的電動汽車自然成了眾望所歸。美國、日本、歐盟都相繼釋出實施了電動汽車發展戰略，日本以產業競爭力為第一目標，全面發展混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車；美國則以能源安全為目標，強調插電式電動汽車發展；歐盟則以二氧化碳排放法規為主驅動力，重視發展純電動汽車。而到此時期，奧迪已將實現了全系車型採用微混合動力，並且在油電混合、插電混合方面快速發展，純電動也開始佈局。

油電混合方面，2013年，奧迪A6 Hybrid在國內上市，搭載這套油電混合動力系統的還有奧迪A8 Hybrid和奧迪Q5 Hybrid。三款使用油電混合技術車型都是主力車型。Hybrid車型動力明顯增強，燃油經濟性也更好，但是其依然無法做到零排放且純電續航里程較短，例如奧迪Q5 Hybrid的純電續航僅為3km。所以，對於奧迪來說，Hybrid更像是傳統汽車向e-tron過渡的中間狀態。

插電式混合動力方面，2010年，奧迪A1 e-tron在日內瓦車展上全球首發。搭載一臺75千瓦電動機，搭配一臺增程轉子引擎為電池充電，可以讓車輛行駛里程增加200km，百公里平均油耗僅為1.9升，而每公里二氧化碳排放量更低至45克。同年，奧迪e-tron spyder插電式混合動力車亮相於巴黎車展，搭載插電式柴油混合動力系統，前軸採用兩臺電動機合起來可以產生64kW的最大功率以及352Nm最大扭矩，後軸採用一臺3.0L V6 TDI雙渦輪增壓柴油發動機推動，最大功率為221kW，最大扭矩為650Nm；50:50的車身配重以及為操控最佳化的四驅系統，使得其操控性及動力性都極為出色，這種前置電動機、後置發動機的動力佈置形式也被採用於奧迪e-tron R18耐力賽車上。

2011年到2013年，奧迪先後釋出了奧迪A3 e-tron concept、奧迪A6L e-tron concept和奧迪A3 Sportback e-tron。其中首款量產電動車奧迪A3 Sportback e-tron於2015年進入中國，純電動續航里程達50公里。

2012年，在世界耐力錦標賽（WEC）斯帕6小時耐力賽中，奧迪全新R18 e-tron quattro混合動力賽車首次登場亮相，喜歡賽車的朋友應該對這臺車很熟悉，它從誕生到現在為奧迪在勒芒、WEC等賽事上爭得了無數的榮譽。（下圖為奧迪R18 e-tron）

2013年，奧迪Sport quattro在法蘭克福車展全球首發。它搭載的是由最大功率560馬力的4.0TFSI雙渦輪增壓發動機和150馬力的電動機組成的混合動力系統。2014年，奧迪Sport quattro laserlight在拉斯維加斯CES首發，使用插電式混動系統，百公里加速只需3.7秒，最高時速達305km/h，當然，名字可以看出來，這款車也是奧迪用來秀燈的。（下圖為奧迪Sport quattro laserlight）

2014年，奧迪TT offroad concept北京車展首發，採用了清潔、實用的插電式混合動力系統，這套系統既可實現零排放行駛，也可擁有長達880公里的綜合續航里程，還揭示了未來實現無線充電的可能性。同年，奧迪allroad shooting brake concept底特律車展全球首發。這套插電式混合動力電驅動系統，從靜止加速到100公里/小時只需4.6秒，最高車速被限制在250公里/小時。每百公里綜合油耗只有1.9升，綜合續航里程能達到820公里，如果採用純電動行駛，續行里程可達50公里。（下圖為奧迪TT offroad concept）

純電動方面，2009年，首款奧迪純電動概念車奧迪e-tron concept在法蘭克福車展亮相，這也標誌著e-tron系列的開端。看上去是不是挺像R8？沒錯，e-tron concept外觀設計沿用了不少奧迪R8的元素。其驅動系統採用的是四臺電動機，使用鋰離子電池組，最大功率為230kW，最大扭矩達到4500Nm，你沒看過，的確是4500Nm，不是我多寫個0。怎麼樣？刺不刺激？（下圖為e-tron concept）

2010年，奧迪Q5 HFC（Hybrid Fuel Cell）燃料電池車亮相，採用複合燃料電池，續航里程達到500公里。2011年奧迪urban concept在法蘭克福車展全球首發。新車滿電量續航里程為73km，採用快充方式只需20分鐘即可將電池充滿，使用家用電源需要一個小時即可充滿。

2012年電動超跑奧迪R8 e-tron誕生。奧迪R8 e-tron使用4臺非同步電動機驅動，配備53kWh的鋰離子電池組，續航可達250公里。快充功能可以在2.5小時內把電池充滿，使用標準家用電源需要6～8小時，它的上市意味著全輪電驅技術的成熟以及e-quattro電動四輪驅動技術的民用化。（下圖為奧迪R8 e-tron）

2015年，奧迪e-tron quattro概念車釋出，採用3個高效電動馬達，電動續航里程超過500公里。2017年，奧迪e-tron Sportback概念車在上海車展全球首發，前軸單電機後軸雙電機，最大輸出功率370kW,百公里加速4.5秒，95kWh的鋰離子電池提供超過500km的續航，該款車型的量產版本將於2019年上市。（下圖為奧迪e-tron Sportback）

2018年奧迪將推出一款純電動SUV，最大續航里程超過500公里。根據“奧迪2025戰略”，到2025年奧迪在全球範圍內提供的每4輛車就有一輛是電動車。

說到奧迪純電動，就不能不說Formula E。FE是FIA（國際汽車聯合會）官方舉辦的由純電動汽車參加的賽事。奧迪作為首家參賽的德國汽車製造商將在2017/2018賽季使用奧迪e-tron FE04車型參賽。由於FE限制了賽車最大功率（練習賽和排位賽為200kW,正式比賽為180kW），所以FE更是對電動機、變速器、懸架、電力電子、控制軟體等技術的比拼，奧迪在這幾個方面的功力可是相當深厚。奧迪e-tron FE04採用奧迪與技術合作夥伴舍弗勒聯合開發的電動發電機組MGU02，百公里加速時間僅為3.5秒，極速可達225km/h。對了，除奧迪之外，寶馬、賓士、保時捷都將相繼加入了FE，FE競爭將更加激烈，小夥伴們可以大飽眼福了。

奧迪在電動新能源的道路上從來就沒有停止過，且依然遵循著奧古斯特·霍希提出的“我決心在任何時候，都只生存動力強勁、高品質的豪華汽車”。從80年代載入汽車發展里程碑的Audi Duo開始，到後來的奧迪A6 Hybrid、奧迪A8L Hybrid以及奧迪Q5 Hybrid組成的Hybrid陣營，再到如今由奧迪A3 Sportback e-tron、奧迪A6L e-tron以及奧迪Q7 e-tron組成的e-tron家族，再到未來的純電動，奧迪的電動新能源發展始終緊跟甚至引領每個時代的新能源發展潮流，還是那句話，“突破科技，啟迪未來”從來都不是說著玩的。

在各個豪華品牌當中，奧迪近年對於新能源車型的投入是相對積極的一個。

如果論推出量產新能源車型的時間，奧迪並不算早。2011年，奧迪的第一款混動車型——奧迪Q5 Hybrid上市。不過，雖然推出時間晚，但跟賓士S Class和BMW7 Series的弱混不同，這是一款中混系統，電池1.3kwh，電壓有266伏，電機輸出40kw，所以無論是電氣化程度還是節油性都是更好的，而官方也釋出了資料說奧迪Q5 Hybrid能夠純電行駛3公里。

奧迪的第一款量產的插電混動車型則是2013推出的奧迪A3 Sportback e-tron。這是第一款插電混動的入門級豪華車。在各高檔品牌裡面，奧迪也是唯一一個從入門價位和小型車輛開始匯入插電混動的一個。此外，作為奧迪的第一款插電式混動車型，奧迪A3 Sportback e-tron也比較厚道的提供了50公里（按工信部和NEDC測試）的純電續航，而這也差不多剛好夠絕大部分人一整天的用車。從迪A3 Sportback e-tron其實也能夠看出奧迪對插電混動車型的定位比其他一些品牌更傾向於走量。希望插電混動真的能賣出去，而不只是作為鑽政策空子的產物。

另外，值得一提的是，奧迪A3 Sportback e-tron的混動系統與旗下的雙離合變速箱是非常互補的組合。它很好的利用了雙離合變速箱可以在兩個輸入軸之間切換的特點，將電機整合到了其中一軸（一般是偶數檔位的一軸上）上面。這種混合動力更像是P2混動，它擁有三種工作模式：

1. 兩個輸入軸都鬆開（相當於空擋），電機可以單獨驅動車輪，也可以在不帶動曲軸的情況下進行動能回收。這比需要經過一整個變速箱傳動的P2混動效率更高。

2. 電機所在的輸入軸接合發動機，發動機和電機以相同傳動比旋轉，相當於直接套在變速箱輸入軸上的P2混動。

3. 沒有電機的輸入軸接合發動機，發動機和電機以不同傳動比（且可以分別選擇檔位）旋轉，相當於以齒輪驅動的P2混動（而且還能變速）。這就是下圖中所示的工作模式。

此外，低速時可以採用電機驅動，也很好得彌補了雙離合變速箱擁堵路況平順性差而且磨損大的缺點。

除了與雙離合變速箱匹配以外，奧迪作為豪華品牌中常年以四驅技術領先的廠商，在插電混動的研發之中也額外注重四驅系統的研發。本身因為電機成本較低，也比較容易佈置在另一軸實現四驅。而奧迪對於這種技術最著名的應用也就是在24小時勒芒賽事中的奧迪R18 e-tron quattro。奧迪依靠這款車優秀的混動四驅系統連續贏得了2012-2014三年的24小時勒芒賽事冠軍。

而近兩年奧迪也加大了純電系統的研發力度。2013年，推出了奧迪e-tron quattro的概念車，採用純電四驅，續航500公里，這款車的量產版預計將在明年上市，將成為高檔品牌中首個專為純電設計的車型，他的續航能力也遠遠超過了現有的其他車型。

整個大眾集團目前是所有跨國車企中對於電動化表現出最為明確的決心的一個，而未來奧迪也會將插電混動和純電系統應用到更多的車型中去。未來五年還將中國產6款e-tron車型。

12月5日凌晨，蘭博基尼於義大利聖亞加塔·波隆尼釋出了旗下首款SUV車型——Urus。為什麼我要在這個問題下說起這頭價值313萬的蠻牛呢？在今年早些時候媒體對蘭博基尼首席執政官Stefano Domenicali採訪的時候他曾經表示“我們目前十分關注車型電動化，然而，由於需要綜合考慮超跑的重量、效能、操控等因素，在短期內還不會實現。”在超跑車型上或許暫時無法實現，但是在Urus上呢？在日益嚴峻的環保法規下，蘭博基尼或許真的會在urus試驗自己的混動系統也說不定。

說完了蘭博基尼再來說說他的老對頭——法拉利。法拉利在LaFerrari上首次搭載了名為HY-KERS的混合動力系統，這也是法拉利旗下量產車型首次採用混動技術。但是法拉利的這套混動系統並不同於其他品牌，其主要用途不在於節能減排，而是用於提升效能，所以並不支援純電模式行駛。對於這套系統法拉利可能會在之後的研發中不斷完善並下放到旗下車型當中。

與LaFerrari同時期並稱三大神車的另一臺，邁凱輪P1則走了和LaFerrari截然不同的道路，P1搭載了一套由3.8L V8發動機和電動機組成的混動系統，這樣一臺“小排量”的發動機出現在旗艦車型上在以前來看似乎有些不可思議，但是這樣即不損失效能又滿足了日漸嚴苛的環保法規的方案還是非常成功的。而邁凱輪官方也在採訪中透露了p1的繼任者也會搭載一套再此基礎上發展而來的混動系統，未來這套系統也可能會下放到旗下各個車型上。

雖然早在費迪南德保時捷時期就曾推出過電動車型（甚至出了電動坦克！！！）但真正涉足新能源汽車還要從上代旗艦，三大神車之一的918說起。

保時捷在918上搭載了一套插電式混動系統，整個系統能輸出887馬力，在純電模式續航里程上比另外兩個對手更強（雖然並沒什麼用處。。。）

而在918之後，保時捷又將混動技術“下放”到panamera和卡宴上，也取得了不錯的成績，在今年四月，保時捷又與同屬大眾集團的奧迪就未來車輛架構達成協議，將會在日後新車型上共享電氣架構。

說完了這幾家頗具代表性的超跑品牌，再來說說豪華品牌，就從BBA開始說起吧。

寶馬

i系列

寶馬在2014年推出了全新的i系列車型——i3和i8，其中i3定位精品小車，分為純電版和增程版兩種車型。而i8則搭載了一套包含1.5T三缸發動機在內的混合動力系統。這兩款車從設計到科技再到效能更像是寶馬的一種“炫技”，為i系列打奠定品牌形象。而根據海外媒體的曝光，寶馬買斷了i1—i9和ix1—ix9的所有商標所有權，這也意味著將來i系列的陣容將得到極大地擴張。

插電混動版車型

除了彰顯實力和未來設計理念的i系列之外，寶馬在5系、7系、X1、X5的產品線中都加入了插電混動車型，在寶馬宣佈的規劃表中我們可以看到在2025年之前，寶馬計劃推出包括12款純電動車型在內的25款新能源車型，寶馬還宣稱未來寶馬全系車型將實現電動化。

賓士

DENZA

2010年，戴姆勒集團和比亞迪合資成立子品牌——DENZA，並於14年推出了首款電動汽車。在後續的升級中，DENZA的續航里程也從最開始的300km增加到了400km，憑藉著戴姆勒的品質和比亞迪的技術支撐在市場上佔得一席之地。對於賓士來說，DENZA更像是一次試水之作，為自己之後的EQ品牌做鋪墊和市場論證。

EQ

在2016年巴黎車展上，賓士公佈了全新的新能源品牌EQ，雖然現在該品牌還沒有車型誕生，但是也能看出賓士對於新能源佈局的決心，相信日後在賓士的產品線上能看到基於各個級別車型打造的EQ版本。

奧迪

E-tron

BBA三家中，奧迪對於新能源的佈局是最早的，技術儲備也是最強的一家。

早在1989年，奧迪推出了Audi DUO，該車基於奧迪100平臺打造。

1997年，奧迪又釋出了基於a4打造的混動車型——a4 duo，這是歐洲首部量產的插電式柴油混動車型。2013年開始，奧迪又在a6、a8、q5的產品線中加入Hybrid車型，進一步推廣自己混動系統。

2009年，奧迪推出了一款名為e-tron concept的電動概念車，雖然最後並沒有量產，但是這也是奧迪e-tron混動系列在公眾眼前的首次亮相。

其後，奧迪推出了多款e-tron插電混合動力車型，如A3e-tron、A6e-tron（未引進）Q7e-tron等車型，在近日還爆出了全新的A8e-tron車型，可以說已經覆蓋了奧迪的整個產品線，而在奧迪的規劃中，還有18年要上市的全電SUV以及五年內將引進、中國產的六款e-tron車型，這無疑將大大豐富e-tron系列的產品線。

雷克薩斯

智·混動

雷克薩斯的智·混動系統一直備受好評，由於起步較早，雷克薩斯的混動產品已經深入整個產品線，各個級別車型都能找到對應的混動版本，而混動版不錯的效能以及更強的經濟性都是他們能夠獲得市場承認的基礎。

除了混動車型，雷克薩斯（豐田）還一直積極的在推進氫燃料電池為能源的純電車型。

英菲尼迪

英菲尼迪在中國市場目前有三款混合動力車型在售，分別是Q50、Q70L和QX60，三臺車搭載的都是弱混，雖然銷量表現談不上理想，但是按照英菲尼迪官方規劃，還是會繼續引進混動車型並加速對純電車型的開發。具體的技術開發還要看雷諾—日產聯盟的規劃。

凱迪拉克

凱迪拉克目前在國內只有CT6一款插電式混動車型，而最近上市的新XT5則搭載了一套輕混系統。

根據凱迪拉克釋出的未來規劃，上汽通用將在未來五年裡投入265億人民幣開發先進動力總成和新能源技術，並推出不少於10款混合動力系統。但是這些規劃中包含了別克、凱迪拉克、雪佛蘭和寶駿四大品牌，具體凱迪拉克能分到多少名額還是未知數。

林肯

重返中國市場以來，林肯為了豐富自己的產品線接連推出多款車型，MKZ的混動版MKZ H也進入大家的視線，作為林肯旗下第一款混合動力車型，而林肯方面也透露將會在之後推出混動版的MKC、Navigator等車型。

沃爾沃

在今年成都車展期間，沃爾沃推出了XC90的T8版本，新車延續了2.0T混動系統，同時將純電續航里程增加至50公里。而這套混動系統接下來將會應用在90、60甚至40車型上。

根據沃爾沃官方的宣告，自2019年起沃爾沃將在所有新推出的車型上搭載純電或混合動力系統，根據規劃，2019-2021年，沃爾沃將推出5款新能源車型，其中3款為沃爾沃品牌，2款北極星（polestar）車型。

捷豹路虎

路虎最近推出了Range Rover sport新能源車型，這一舉動也宣佈了路虎捷豹也將加入新能源大軍。

根據捷豹路虎公司的規劃，到2020年其搭載新能源技術的車型將超過一半，其中包括插電式混動、非插電式混動以及純電動等多種動力系統。其中，捷豹品牌側重於研發純電動車型，路虎則致力於混合動力系統。

最後還要講一下各家車企在賽車領域的佈局，總所周知，賽車場可謂汽車高新技術的試驗田，很多為賽車研製的技術都會下放給民用車，而車企對新能源賽車賽事的佈局很大程度可以看做是對民用新能源汽車做的技術儲備。

WEC

在賽車領域，奧迪也是最先將混動賽車投入賽車的車企之一，早在2012年，奧迪就釋出了R18 e-tron quattro賽車，並在隨後的比賽中數次折下桂冠，獲得了無數榮譽。也正是憑藉著R18 e-tron的技術驗證，才有了後來的e-tron車型。

Formula-E

Formula-E作為世界頂尖電動賽車比賽，自舉辦以來就吸引了很多汽車廠商參賽，而這兩年更是由BBA三家聯手搞了一大波新聞。

去年勒芒耐力賽後，奧迪宣佈退出WEC專注投身Formula-E讓大家唏噓不已，然而其實早在14年FE開賽開始，奧迪一直透過贊助ABT車隊的形式參與到比賽中，所以奧迪加入Formula-E其實是一件預料之中的事情。

而寶馬前段時間也發出公告，將參與2018賽季Formula-E比賽，而沒過多久，不甘寂寞的賓士也宣佈將在2018賽季之後推出DTM轉戰Formula-E，看來要不了多久我們就能看到BBA在FE賽場上的激烈角逐了。

除了BBA，捷豹也在10月份釋出了全電動賽車I-TYPE 1，並宣佈將以此車參加2018賽季Formula-E，至此，闊別賽場12年之久的捷豹也重返賽道。

保時捷也宣佈2017賽季結束後不再參加WEC，並將在2019賽季進軍Formula-E。

相信在不久的將來會有越來越多的廠家參加Formula-E，並透過在賽車迅速積累純電車型的研發經驗，並帶來更多的民用車型供消費者選擇。

豪華品牌數十個，基本都啟動了新能源戰略。

上述的分類中，電驅動這塊是最靠譜的，也是各國在大力推廣的新能源模式。

奧迪此前以進口方式引入過A8輕混動和A6輕混動，如今則是從新一代A8起步，開始引入48V系統元件混動模組。奧迪的混動形式是裝在曲軸後端（飛輪的另一側）的BSG 啟動/發電一體機（Belt-Driven Starter Generator），不能用於驅動車輛（無法純電動），是結構最簡單、實現最容易、成本最經濟的節油解決方案。我此前也總結過這套系統的用途，可謂一箭六雕：

1、此前由發動機驅動的高負載部件如今可由48V系統（高容量鋰電池組）驅動，如空調壓縮機、冷卻水泵、真空泵等部件；而燈光、音響等低負荷部件則由12V系統（更穩定的鉛蓄電池）驅動；

2、汽車在遇紅燈時無需怠速，並可隨時順滑啟動，48V BSG電機讓點火時間更短，噪音更低，振動更少；

3、低於60V安全電壓，不需要採取額外的電壓防護，且成本相對高壓混動系統會低廉非常多；

4、能源再生，重力勢能與動能可被BSG逆轉為電能，儲藏在48V電氣系統的鋰電池中；

5、在長下坡路況中，轉變為發電機角色的電機在收集能量的同時，也在實施非接觸式制動（電磁場的阻力），進一步提升舒適度和安全性；

6、奧迪已經在逐步推進電子增壓器，48V電氣系統提供了更穩健的可能性。